MAIQUETÍA Y LA REACTIVACIÓN REGIONAL AÉREA

 

La instalación de facilidades temporales en las áreas de estacionamiento del Aeropuerto Internacional de Maiquetía marca un hito logístico crucial para sortear la coyuntura actual. Estas estructuras provisionales están permitiendo reactivar de manera eficiente las operaciones nacionales e internacionales, garantizando el flujo de pasajeros y el cumplimiento de los itinerarios por parte de las aerolíneas. Mientras se ejecutan los trabajos necesarios para que el terminal recupere su capacidad plena, este esquema de contingencia no solo devuelve la conectividad al principal puerto aéreo del país, sino que inyecta vitalidad económica a La Guaira, cuya principal industria y motor de empleo es, indiscutiblemente, la actividad aeroportuaria.

Sin embargo, esta situación extraordinaria debe servir como catalizador para repensar el mapa aeronáutico nacional y apostar por una verdadera descentralización operativa. La dependencia absoluta del centro del país ha dejado en evidencia la necesidad urgente de reactivar infraestructuras regionales de gran importancia. El caso de Santa Bárbara, en el Sur del Lago de Maracaibo, es emblemático: un eje vital para la logística agroindustrial y ganadera del Zulia que necesita recuperar su operatividad de forma prioritaria tras la paralización provocada por los recientes eventos sísmicos.

De igual forma, el desarrollo regional exige multiplicar las opciones del pasajero. El estado Portuguesa, centro neurálgico de la producción agrícola, requiere rutas transversales hacia el occidente. Establecer puentes aéreos desde el llano hasta el Aeropuerto Internacional de La Chinita (Maracaibo) permitiría a los viajeros corporativos y comerciales enlazar directamente con vuelos hacia Panamá o Estados Unidos, descongestionando Maiquetía. Esta lógica de conectividad directa también debe aplicar para fomentar el turismo hacia la Isla de Margarita, y extenderse a terminales históricamente rezagados como La Flechera en San Fernando de Apure. Condenar a los habitantes y empresarios de la capital llanera a recorrer cientos de kilómetros por vías terrestres es un freno directo a la economía local.

El gran obstáculo para materializar esta red de rutas transversales es la evidente limitación de flota de las aerolíneas nacionales. Actualmente, el inventario de aeronaves operativas en el país es insuficiente para cubrir la demanda real del mercado interno. Ante este déficit, las autoridades aeronáuticas tienen sobre la mesa una alternativa pragmática: autorizar a operadores internacionales para cubrir temporalmente rutas estratégicas dentro del territorio nacional.

Esta apertura controlada del mercado no solo absorbería la demanda de pasajeros insatisfecha, sino que ejercería una presión competitiva saludable. El ingreso de nuevos actores obligaría a las aerolíneas locales a buscar mecanismos de inversión, recurrir al arrendamiento de aeronaves en el mercado global (bajo esquemas dry lease o wet lease) y modernizar sus estrategias para defender su cuota de mercado.

Aunque el país atravesó un ciclo prolongado de contracción del ingreso per cápita que deprimió el consumo, el escenario actual muestra una clara estabilización de la demanda. Hoy, la movilidad aérea ha dejado de ser un bien de lujo para consolidarse como una herramienta indispensable para la reactivación logística y comercial. Empresas, productores y turistas exigen vías rápidas y seguras, demostrando que el futuro económico de las regiones dependerá directamente de su capacidad para mantenerse conectadas por aire con el resto del país y el mundo.

EL PESO GEOPOLITICO DEL PASAPORTE 2026

 

El poder de un pasaporte trasciende el simple permiso de viaje; es un reflejo directo de la salud macroeconómica, la confianza diplomática y las alianzas comerciales de una nación. Tras un año de pausa en este análisis, el 2026 presenta un escenario global donde la movilidad internacional redefine el peso de cada país. A través de las principales mediciones de movilidad global, que evalúan el acceso libre de visados de forma comparativa, es posible medir no solo qué naciones lideran el mundo, sino cómo se posiciona América Latina y el estatus actual del documento venezolano.

El nuevo orden global: Medio Oriente y Asia toman el control

Este 2026, la cima de las clasificaciones muestra un reordenamiento impulsado por la integración económica:

• Emiratos Árabes Unidos (1.er lugar): Destronar a potencias tradicionales como Japón no es casualidad. Este país ha ejecutado una agresiva estrategia de apertura comercial y diplomática. Más que depender exclusivamente de sus ingresos energéticos, han tejido acuerdos bilaterales para consolidarse como el principal centro logístico y de aviación de Medio Oriente, facilitando el libre tránsito para atraer inversión extranjera y talento.

• Singapur (2.º lugar): Hace apenas 50 años era una nación con recursos limitados. Hoy es el epicentro del mercado marítimo y financiero mundial. Su pasaporte refleja la necesidad de una economía altamente conectada que requiere fronteras ágiles para sostener su ritmo industrial y demográfico.

• España y Malasia (3.er lugar): España mantiene una sorprendente resiliencia económica. A pesar de los retos migratorios y de seguridad interna, sigue mostrando índices de crecimiento destacados dentro de Europa. Por su parte, Malasia se consolida como una potencia silenciosa en el sudeste asiático, respaldada por un crecimiento manufacturero sostenido y un marco legal que fomenta el respeto institucional y la expansión comercial.

La realidad de América Latina

Dentro de la región hispana y sudamericana, la movilidad revela contrastes marcados que responden directamente a la estabilidad institucional de cada bloque:

• Los líderes (Brasil 12, Argentina 13, Chile 14): Los gigantes del sur mantienen su peso. Destaca el caso de Chile, respaldado por una sólida estructura económica que le permite ser el único país latinoamericano con acceso privilegiado a exenciones de visa en mercados altamente restrictivos como el norteamericano.

• El bloque intermedio (Uruguay y México 19, Perú 22, Costa Rica 25, Paraguay 26, Panamá 29, Colombia 32): El ascenso de naciones como Perú y Paraguay subraya cómo el crecimiento económico sostenido y silencioso durante los últimos años se traduce directamente en una mayor confianza diplomática internacional.

• Centroamérica en ascenso (El Salvador y Guatemala 35, Honduras 37): Estas naciones han mostrado mejoras significativas, reflejando cambios en las políticas internas de seguridad y un esfuerzo estatal por abrir nuevas fronteras comerciales y elevar el nivel de vida de sus ciudadanos.

• El rezago regional (Nicaragua 42, Ecuador 50, Guyana 54, Bolivia 60, Surinam 63, República Dominicana 64, Cuba 72, Haití 84): La inestabilidad interna, las crisis migratorias o el aislamiento diplomático continúan limitando fuertemente la movilidad internacional de estas nacionalidades.

El pasaporte venezolano: Un reflejo de la crisis y la diplomacia

En la posición 41 a nivel mundial, el documento venezolano otorga movilidad hacia 123 destinos. De este total, el acceso se divide entre naciones que no exigen visa previa y aquellas (alrededor de 49) que otorgan un visado o permiso al momento de la llegada. Sin embargo, los venezolanos enfrentan la estricta barrera de solicitar visado tradicional para ingresar a más de 75 países.

Esta posición intermedia es un síntoma directo de las dinámicas migratorias de los últimos años, lo que llevó a muchos Estados —especialmente en la propia Sudamérica— a imponer restricciones consulares como medidas de control fronterizo.

Para el ciudadano común, el pasaporte determina la viabilidad de un viaje de negocios, turismo o emigración, pero en el panorama general actúa como un medidor del riesgo geopolítico. Las restricciones fronterizas rara vez discriminan por la capacidad individual del viajero; penalizan o premian la gestión de los Estados. Un pasaporte fuerte es el resultado de políticas enfocadas en el desarrollo y la integración global, mientras que un documento con restricciones es el costo que asumen los ciudadanos frente a la falta de estabilidad y acuerdos bilaterales de sus gobiernos.

FALLAS EN EL AEROPUERTO DE EL VIGIA RIESGO PARA LA SEGURIDAD

 

La pista del Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonzo, ubicado en la ciudad de El Vigía, estado Mérida, sufrió daños estructurales cuando una aeronave de Turpial Airlines levantó parte de la capa asfáltica al aplicar potencia durante la maniobra de despegue. Informes previos del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) ya habían alertado sobre la vulnerabilidad del pavimento. A pesar de estas advertencias, la administración del terminal optó por colocar un parche asfáltico temporal, un procedimiento inaceptable en la aviación comercial que asimila el mantenimiento aeronáutico al bacheo de una vía urbana terrestre.

Las pistas de aterrizaje deben cumplir con estrictos protocolos de ingeniería y normativas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Estas superficies están diseñadas bajo cálculos específicos de resistencia, como el Número de Clasificación de Pavimentos (PCN), para garantizar que la estructura soporte el peso de las aeronaves, la fricción del frenado y la fuerza de empuje de los motores a reacción. Un parcheado improvisado no solo compromete la integridad estructural, sino que genera un alto riesgo de desprendimiento de material (conocido en la aviación como FOD, por sus siglas en inglés: Foreign Object Debris), el cual puede ser succionado por los motores y causar daños catastróficos.

El aspecto más crítico de esta falla es su aparición prematura. El aeropuerto fue reacondicionado e inaugurado en transmisión nacional en octubre de 2025, anunciando la recuperación total de sus capacidades. A menos de un año de esa reactivación, el desprendimiento de la pista evidencia deficiencias graves en la calidad de los materiales utilizados o en la ejecución de la obra civil, exigiendo una auditoría profunda y reparaciones profesionales antes de considerar su reapertura.

La vida de los pasajeros y tripulaciones no puede estar sujeta a medidas paliativas. Es imperativo que el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y Bolivariana de Aeropuertos (BAER) emitan un informe técnico detallado sobre el estado real de la pista de El Vigía, asuman las correcciones estructurales necesarias y determinen bajo qué condiciones de seguridad podrá seguir operando este importante punto de conexión andino.

MEGAPROYECTOS INCONCLUSOS Y EL AISLAMIENTO AÉREO DE LAS REGIONES

 

Los megaproyectos de infraestructura inconclusos son cicatrices visibles que explican por qué el país no termina de estar logísticamente conectado. Un caso emblemático es el Tercer Puente sobre el río Orinoco (conocido en su proyecto como el Puente Mercosur), una promesa gigantesca que quedó a medias. Hoy en día, al viajar al sur del estado Guárico, en la población de Cabruta, aún se pueden observar los inmensos pilotes abandonados de la estructura que debía cruzar hasta Caicara del Orinoco, en el estado Bolívar, y que estaba destinada a ser la gran vía de conexión terrestre de todo el país, especialmente con el aislado estado Amazonas.

Amazonas y Delta Amacuro: Sobreviviendo en la intermitencia

La situación del estado Amazonas ilustra perfectamente el drama de la desconexión. Su capital, Puerto Ayacucho, cuenta con el Aeropuerto Nacional Cacique Aramare, el cual dependía de un único vuelo semanal hacia Caracas. Con la actual emergencia y el cierre operativo de Maiquetía, este hilo vital se ha cortado. Al perderse la forma más rápida y segura de salir o entrar del estado, los ciudadanos y comerciantes quedan relegados al uso de la navegación fluvial, un medio lento y limitante.

El abandono aerocomercial de Amazonas ha sido cíclico. En el pasado, los largos periodos sin vuelos comerciales regulares crearon una necesidad tan grande que muchos de sus habitantes se vieron forzados a cruzar la frontera para usar la infraestructura aérea del país vecino, terminando más conectados logísticamente con Colombia que con la propia Venezuela.

Por su parte, en el extremo oriental, el estado Delta Amacuro enfrenta una realidad similar. El Aeropuerto Nacional San Rafael en Tucupita solo recibe vuelos de manera intermitente. Quienes necesitan viajar, a menudo deben triangular conectando primero vía terrestre o aérea con el aeropuerto de Maturín, para desde allí intentar alcanzar el resto del país. La falta de frecuencias regulares destruye cualquier posibilidad de establecer una ruta comercial rentable y elimina la confianza del ciudadano en el transporte aéreo como un servicio permanente.

Inversiones millonarias sin despegue comercial

El problema no siempre ha sido la falta de aeropuertos, sino la ausencia de políticas que garanticen su operatividad comercial a largo plazo. Muchas ciudades y estados del país han recibido cuantiosas inversiones públicas para modernizar sus infraestructuras aéreas, pero han quedado como "elefantes blancos".

En el estado Portuguesa, la reinauguración del Aeropuerto Gral. Oswaldo Guevara Mujica en Araure/Acarigua prometía conectar a este importante polo agroindustrial; sin embargo, en la actualidad carece de la conectividad sostenida que requiere. Lo mismo ocurre con el Aeropuerto Subteniente Néstor Arias en San Felipe (Yaracuy) o el aeropuerto de Calabozo en Guárico. Tras inversiones significativas para reacondicionar pistas y terminales, el efecto esperado nunca llegó.

El aislamiento como barrera para la inversión

Estas infraestructuras subutilizadas mantienen el crecimiento y desarrollo de las regiones severamente limitados, haciéndolas dependientes de ciudades vecinas más grandes para mover su economía.

El aislamiento logístico es una barrera invisible. Frena en seco el desarrollo porque ahuyenta la inversión privada. Los empresarios y corporaciones no se atreven a explorar nuevos mercados, abrir sucursales, o desarrollar industrias (agrícolas, turísticas o de manufactura) en lugares donde mover personal, recibir mercancía urgente o enviar ejecutivos toma días de riesgosos viajes por tierra o río en lugar de un vuelo de 45 minutos.

Si queremos que nuevas actividades florezcan y que las regiones aprovechen su verdadero potencial, el país debe entender que una pista de aterrizaje asfaltada no sirve de nada si no hay aviones aterrizando en ella de forma regular. La conectividad no es un lujo centralizado, es el motor indispensable para la verdadera descentralización económica del país. 

AEROPUERTO DE PUERTO CABELLO: DE PROMESA MULTIMODAL A VÍCTIMA DE LA CENTRALIZACIÓN

 

El Aeropuerto Nacional Bartolomé Salom de Puerto Cabello, construido originalmente en los años 80, pasó casi tres décadas sumido en el abandono. No fue sino hasta 2014 cuando, tras una inversión millonaria, el gobierno decidió incluirlo en un plan nacional de recuperación aeroportuaria. Su reinauguración incluyó la reconstrucción total de su infraestructura y la ampliación de su pista de aterrizaje a 2.000 metros (2 km), devolviéndole la operatividad.

Durante su reapertura, las autoridades nacionales, regionales y municipales destacaron un objetivo estratégico: elevar este terminal a categoría internacional. La visión era clara; Puerto Cabello serviría como el complemento perfecto para aliviar las limitaciones del Aeropuerto Arturo Michelena en la ciudad de Valencia, consolidando así las operaciones aéreas del centro del país.

El Eje Multimodal: Una visión logística integral

Las promesas de 2014 a 2017 apuntaban a convertir esta zona en el principal polo de desarrollo logístico de Venezuela. Las condiciones geográficas eran inmejorables, muy similares a las de La Guaira. El aeropuerto está ubicado a pocos minutos del principal puerto marítimo del país, por donde históricamente ingresa el 70% de la mercancía nacional.

El plan de transporte de la época visualizaba una interconexión perfecta: el aeropuerto y el puerto se enlazarían con el Sistema Ferroviario Central "Ezequiel Zamora" (en su tramo Puerto Cabello - La Encrucijada), el cual conectaría al estado Aragua y llegaría hasta Caracas por los Valles del Tuy. Además, esta red ferroviaria se integraría con el Metro de Valencia. De haberse culminado, miles de personas hubiesen encontrado empleo en este desarrollo, creando un escudo económico que habría mitigado enormemente el colapso de los años posteriores. Hoy, tristemente, el ferrocarril está inconcluso y el Metro de Valencia languidece con apenas seis estaciones operativas.

El eslabón perdido de la carga aérea

Al estar ubicado a escasos minutos del principal puerto de Venezuela, el aeropuerto de Puerto Cabello posee un potencial inmenso y desaprovechado para el desarrollo de vuelos de carga. Una verdadera integración marítimo-aérea permitiría que mercancías de alto valor, repuestos urgentes para las industrias o productos sensibles al tiempo que llegan por mar, pudieran ser distribuidos rápidamente por avión al resto del territorio o incluso reexportados.

Actualmente, las mermadas zonas industriales de Carabobo y Aragua dependen casi exclusivamente de Maiquetía para sus operaciones de carga aérea internacional. Esto obliga a las empresas a asumir costosos fletes terrestres y lidiar con los retrasos y la inseguridad en la Autopista Regional del Centro. Un terminal de carga operativo y con estatus internacional en Puerto Cabello no solo descongestionaría las aduanas de Maiquetía, sino que abarataría los costos logísticos, devolviéndole la competitividad exportadora a la región central.

Vulnerabilidad y centralización ante la emergencia

En la actualidad, el peso de todas esas promesas incumplidas es más evidente que nunca. Ante eventos recientes como los sismos ocurridos, y sumado a la histórica improvisación del sector aéreo, el país se ha quedado sin alternativas. La única respuesta del sistema es buscar la manera de que el Aeropuerto Internacional de Maiquetía absorba toda la carga (tanto de pasajeros como comercial) y vuelva a estar completamente operativo, evidenciando una preocupante falta de recursos para nuevas inversiones y una nula voluntad para desconcentrar las operaciones.

Si Puerto Cabello contara hoy con sus instalaciones ampliadas y su estatus internacional, la región central tendría una válvula de escape operativa invaluable ante cualquier crisis en la capital.

El efecto dominó de la infraestructura inconclusa

Este patrón de abandono se repite en todo el territorio nacional. Venezuela inició grandes megaproyectos concebidos con la visión de que hoy, en el 2026, el país tuviera una economía diversificada que no dependiera exclusivamente de la renta petrolera.

Si los sistemas de transporte masivo en ciudades como Maracaibo y Valencia estuvieran operando a plena capacidad, la movilidad urbana sería un motor de desarrollo. Del mismo modo, si la represa de Tocoma se hubiera culminado para 2014 como estaba previsto, el Sistema Eléctrico Nacional no sometería hoy a ciudadanos y empresas a paralizantes apagones de 5 a 8 horas diarias, los cuales deprimen a la población y frenan el crecimiento del sector comercial e industrial.

Retomar el rumbo para el bienestar nacional

No debemos olvidar la lección que nos deja nuestra propia infraestructura: cuando todo se concentra en un solo lugar (Maiquetía, el Guri, Caracas), cualquier desastre natural o emergencia económica hace que todo el sistema colapse.

Las grandes obras de infraestructura —aeropuertos regionales con capacidad de carga, ferrocarriles, metros y plantas de energía— son las herramientas que garantizan el equilibrio operativo de una nación. Retomar lo que un día se inició y ponerlo a funcionar no es un lujo, es una necesidad urgente. Es la única manera de devolverle a los ciudadanos la certeza de que sí hay futuro, frenando el éxodo de talento y brindando la confianza necesaria para que las empresas e industrias vuelvan a mantener al país en movimiento.  

EL RETORNO DE MAIQUETÍA Y LA NECESIDAD DE VISIÓN DE FUTURO

 

La premura por reactivar el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía ha generado un cronograma de expectativas accidentadas. El pasado 24 de agosto, fecha anunciada inicialmente para el reinicio de operaciones, terminó siendo apenas una fase de pruebas controladas con vuelos y pasajeros. Ahora, el 1° de septiembre se perfila como la fecha real para el arranque operativo inicial, el cual se apoyará en una infraestructura de contingencia: carpas habilitadas tanto en los estacionamientos del terminal nacional como del internacional.

No obstante, la operatividad plena de Maiquetía, según las proyecciones del gobierno nacional, no se alcanzará sino hasta finales de este año. Incluso entonces, esta reapertura arrancará con apenas un 30% de la capacidad operativa que ostentaba el principal terminal aéreo del país antes de los recientes eventos sísmicos.

El Desafío de la Inversión en Tiempos de Crisis

Esta situación expone una realidad ineludible: la crisis económica no ha terminado, sino que ha mutado, afectando la dinámica comercial y la planificación estratégica tanto del sector privado como del Estado. Tras la severa merma de las reservas internacionales, el músculo financiero estatal resulta insuficiente para acometer proyectos de gran envergadura, como la construcción de un aeropuerto moderno desde cero. En su lugar, los recursos disponibles se destinan a reparaciones paliativas para mantener operativo a Maiquetía, una infraestructura que ya supera el medio siglo de existencia.

Lamentablemente, este déficit de inversión genera un efecto dominó hacia el interior del país. Aeropuertos clave que cuentan con certificación internacional —como los de Maracaibo, Valencia, Barcelona, Porlamar (Margarita) y Barquisimeto— quedarán al margen de inyecciones de capital significativas. Esto limita severamente cualquier plan de expansión para sus operaciones comerciales y logísticas a corto y mediano plazo.

El Modelo Centralizado: Un Espejo Regional

Al observar el contexto sudamericano, notamos que la política aeronáutica ha tendido históricamente hacia la centralización en un único gran "hub" por país. Sin embargo, este modelo está mostrando signos de fatiga operativa. Un ejemplo claro es el Aeropuerto El Dorado en Bogotá, Colombia, que maneja alrededor de 45 millones de pasajeros anuales pero se acerca peligrosamente a su límite de capacidad, sin contar con un terminal alterno de envergadura similar. A excepción de Brasil —cuyas dimensiones continentales le obligan a descentralizar—, el resto de los países de la región enfrenta este desafío de saturación.

Planificación Logística para el Crecimiento Sostenido

Para que Venezuela recupere una senda de crecimiento constante y sostenido, es imperativo cambiar el paradigma de la improvisación por el de la planificación estratégica a largo plazo. Las inversiones en infraestructura deben anticiparse al colapso, garantizando que el circuito urbano y logístico de cada ciudad esté blindado. Solo así, las empresas en las distintas regiones podrán proyectar su desarrollo comercial con verdadera certidumbre.

El retorno operativo de Maiquetía es, sin duda, un paso vital y esperado por todos los sectores. Sin embargo, el verdadero bienestar económico y la conectividad del país dependerán de una visión descentralizada que apueste por la mejora y modernización de toda la red de aeropuertos nacionales.

EL POTENCIAL DEL TURISMO DEPORTIVO EN LA ISLA DE MARGARITA

 

La crisis en Venezuela ha desnudado múltiples debilidades estructurales, pero también ha puesto a prueba la resiliencia y visión de sus empresarios. En pleno siglo XXI, el país ha visto emerger modernos centros comerciales que hoy son referentes para marcas locales e internacionales. La Isla de Margarita sigue siendo la joya de este renacer. Las inversiones han impulsado conceptos híbridos: espacios que fusionan grandes supermercados, restaurantes, panaderías y cafés, acercando la modernidad al hogar del isleño y concentrando la demanda en complejos integrales.

Sin embargo, la realidad tiene matices. Las calles y avenidas históricamente comerciales aún sufren los embates de los últimos años, manteniendo un alto porcentaje de locales cerrados. Aunque de forma tímida han comenzado a abrir nuevas propuestas gastronómicas y comerciales, todavía falta camino por recorrer para que la isla recupere el brillo que la coronó como el faro del comercio nacional.

El Deporte como Identidad Insular

Margarita trasciende sus hermosas playas y centros comerciales; es también un bastión deportivo con una identidad muy arraigada:

• Béisbol Profesional: Desde el año 2007, los Bravos de Margarita encienden la pasión de la afición cada mes de octubre, dinamizando la economía local durante la temporada regular y la postemporada.

• Baloncesto con Historia: Los Guaiqueríes de Margarita llevan casi 50 años (desde 1977) regalando alegrías y consolidando una de las fanaticadas más fieles y consistentes del país.

• La Nostalgia del Fútbol: La isla necesita recuperar una representación en el balompié nacional que emule la época dorada del icónico Pepeganga FC. Con el respaldo de la famosa cadena comercial de los años 70 y 80, este equipo logró hazañas nacionales e internacionales en tiempo récord, demostrando que el fútbol en la isla tiene mercado.

El Turismo Deportivo: Un Nuevo Motor Económico

En la actualidad, las grandes ciudades utilizan el deporte como un imán turístico infalible. Venezuela ya vivió esta época de oro en el siglo XX, con eventos de talla mundial en el circuito de San Carlos, además de la actividad en Turagua (Maracay) y el autódromo de Ciudad Guayana. Replicar y adaptar este modelo en Margarita es una oportunidad invaluable:

• Infraestructura de Clase Mundial: Construir complejos avalados para torneos de tenis internacionales (ATP 250, 500 o 1000).

• Circuitos a Motor: Habilitar pistas para competencias de automovilismo o motociclismo que posicionen a la isla en el mapa de los circuitos internacionales.

• Sinergia Privada y Pública: Estas iniciativas deben ser lideradas por el sector privado, ya que dinamizan de manera directa hoteles, aerolíneas, transporte y restaurantes, beneficiando a grandes y pequeños empresarios.

Crear un ecosistema de turismo deportivo rompería con la dependencia del turismo tradicional de sol y playa. Es el momento de que inversionistas, empresarios y el Estado trabajen en conjunto para demostrar al mundo el inmenso potencial comercial, turístico y deportivo que la Isla de Margarita tiene para ofrecer.

 

MAIQUETIA CON CARPAS Y EN LAS REGIONES DEL PAÍS A LA ESPERA

 

Este mes de agosto, el Aeropuerto Internacional de Maiquetía cambia de rostro. Tras las afectaciones sufridas en su infraestructura principal por el doble sismo del pasado 24 de junio, las autoridades han decidido trasladar las operaciones a una "terminal de campaña". A partir de este mes, el estacionamiento del nivel 3 albergará un complejo de andamios, estructuras metálicas y grandes carpas con capacidad para procesar a más de 1.200 pasajeros simultáneamente.

El cronograma oficial ya está en marcha: entre el 17 y el 21 de agosto se ejecutará un plan piloto para evaluar el flujo de personas, y el 24 de agosto iniciarán formalmente las operaciones comerciales bajo esta modalidad de contingencia.

Desde el gremio turístico, instituciones como Avavit han salido al paso de las críticas, asegurando que esta medida no es una improvisación, sino la aplicación de protocolos logísticos estándar frente a desastres naturales, citando como ejemplo exitoso la respuesta de Chile tras el terremoto de 2010.

Demos por válido ese argumento. Aceptemos que la instalación de estas carpas (con tecnología alemana, según el IAIM) es una respuesta técnica y necesaria ante una emergencia sobrevenida. Sin embargo, es precisamente esta demostración de capacidad logística y financiera la que deja al descubierto la peor cara de nuestro modelo de Estado: el centralismo asfixiante.

Si el Estado venezolano tiene los recursos, la voluntad política y la eficiencia para levantar una terminal alterna de gran envergadura en cuestión de semanas para proteger la operatividad de la capital, ¿por qué esa misma eficiencia desaparece cuando miramos hacia las regiones?

El contraste resulta indignante. Mientras en Maiquetía se despliegan megaproyectos de contingencia, en el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena de Valencia los pasajeros llevan años sometidos a la desidia. Allí no hubo un terremoto reciente que justifique el caos, pero los viajeros se ven obligados a soportar colas a la intemperie por más de cuatro horas, bajo el sol o la lluvia, esperando exhaustos fuera de las instalaciones tan solo para ser revisados y poder abordar.

Para Valencia, y para el resto de los terminales regionales del país, las autoridades no tienen la más mínima intención de instalar una carpa, ni de proveer confort básico. El mensaje es claro: la dignidad del pasajero y la eficiencia operativa solo importan si ocurren en el Área Metropolitana de Caracas.

Esta concentración de decisiones y recursos ha generado una brecha insostenible. Vivimos en un país donde la inversión real parece destinarse exclusivamente a mantener una burbuja de normalidad en la capital, mientras el interior —que es donde se encuentra el verdadero potencial de valor agregado y logístico— debe sobrevivir con las sobras, mendigando atención para operar.

Las emergencias requieren soluciones rápidas, sí. Pero no podemos permitir que la "cultura de la emergencia" sea el único motor de inversión pública, un modelo que muchas veces termina disfrazando jugosos presupuestos temporales mientras los problemas estructurales del país siguen sin resolverse. Maiquetía tendrá sus carpas; el resto del país, al parecer, solo tiene derecho a seguir esperando.

LA GESTION DEPORTIVA NECESITA AL SECTOR PRIVADO

 

En Venezuela, la administración de los grandes estadios de fútbol opera bajo un modelo de gestión compartida entre el Ministerio del Deporte y las gobernaciones regionales correspondientes.

El país tuvo el privilegio de albergar la Copa América 2007, un evento que impulsó el desarrollo de una infraestructura deportiva de talla internacional. Durante esa etapa, se construyeron y remodelaron recintos con capacidades que oscilan entre los 40.000 y 51.000 espectadores, dotando a diversas ciudades de instalaciones que nada tenían que envidiar a las del resto de la región. A casi dos décadas de aquella importante inversión, estas estructuras han sido escenario de grandes eventos y finales memorables que han brindado alegrías a las fanaticadas locales.

Sin embargo, el tamaño y la complejidad de estos recintos exigen un mantenimiento constante. Al estar bajo la administración del Estado, los estadios compiten por recursos dentro de un presupuesto público cuyas prioridades inmediatas —y lógicas— son mantener operativas las ciudades: vialidad, alumbrado, sistema de salud y educación. En este escenario de recursos limitados, la infraestructura deportiva suele quedar relegada al final de la lista de prioridades gubernamentales.

Esta vulnerabilidad quedó expuesta recientemente tras un incidente en uno de los principales estadios del país, donde la avería de los ascensores generó quejas públicas en la prensa regional por parte de los usuarios de las áreas VIP. Las autoridades se mostraron sorprendidas por el reclamo, argumentando que los afectados no debieron hacer pública la situación. No obstante, quienes adquieren un boleto preferencial lo hacen bajo la premisa de recibir servicios operativos y acordes al precio pagado, sin que existan "letras pequeñas" sobre la inoperatividad del recinto.

La respuesta oficial para explicar la falla fue reveladora. Además de admitir la paralización del servicio, las autoridades justificaron el colapso señalando el uso indebido de los elevadores. Explicaron que empresas de catering utilizaban los ascensores de pasajeros para subir pesadas herramientas de trabajo, que los equipos de prensa hacían lo propio con sus equipos de transmisión e, incluso, responsabilizaron a niños jugando en las instalaciones.

A la par, se evidenció la precaria realidad financiera y operativa de este modelo de gestión compartida. Mientras el Ministerio asume el campo de juego y la iluminación, la Gobernación carga con el mantenimiento del resto del complejo. La falta de liquidez ha llevado a las autoridades regionales a depender de acuerdos a crédito con pequeñas ferreterías locales para realizar reparaciones menores, un esquema de financiamiento insostenible para estructuras de esta envergadura.

Este caso ilustra una falla estructural en el diseño logístico y la gestión. Estadios de esta magnitud debieron contemplar desde su concepción la instalación de montacargas (ascensores de carga) para proveedores y medios, así como personal de seguridad enfocado en el resguardo de los espacios. Reparar equipos dañados por falta de mantenimiento siempre será financieramente más costoso que sostener un plan de conservación preventivo y continuo.

La solución a este laberinto administrativo puede encontrarse en el sector privado. Al igual que ocurre con la enorme logística requerida para sostener las temporadas del deporte profesional, o el mantenimiento diario de las redes de centros comerciales que reciben a miles de visitantes, en el país existen empresas con la capacidad y experiencia para administrar operaciones masivas.

Delegar el manejo de estas infraestructuras a empresas especializadas —ya sea bajo figuras de concesión o alianzas público-privadas— no debería representar un conflicto para el Ministerio, las gobernaciones o las federaciones. Por el contrario, la tercerización del mantenimiento aportaría soluciones eficientes, garantizando que cualquier aficionado, ya sea en la tribuna popular o en un palco VIP, disfrute de instalaciones dignas y seguras.

QUIEN CONSTRUIRA LOS NUEVOS AEROPUERTOS EN VENEZUELA

 

La reciente contingencia generada por eventos naturales en el país dejó en evidencia la fragilidad e insuficiencia de la red aeroportuaria venezolana, teniendo como claro exponente al Aeropuerto Internacional Arturo Michelena de la ciudad de Valencia. Esta situación no solo expone un problema puntual de mantenimiento, sino que reabre el debate sobre la obsolescencia estructural de las terminales aéreas en todo el territorio nacional.

La mayor parte de los aeropuertos del país fueron proyectados y construidos entre finales de la década de los 60 y principios de los 90. Durante ese período, Venezuela logró niveles destacados de conectividad aérea regional e internacional. Para la densidad demográfica y el volumen de pasajeros de aquella época, las dimensiones y el diseño de los terminales resultaban adecuados. Sin embargo, el dinamismo demográfico y el incremento proyectado de la demanda requerían un plan de expansión continua que nunca llegó a consolidarse de forma sistémica.

A la entrada del siglo XXI, el crecimiento poblacional y la necesidad de movilidad desbordaron las capacidades instaladas. Muestra de ello fue el colapso operativo que experimentó en 2008 el Aeropuerto Internacional de Maiquetía —históricamente el principal del país—, cuando la movilización alcanzó cifras superiores a los 25 millones de pasajeros entre vuelos nacionales e internacionales, un volumen sin precedentes que saturó prácticamente toda la red nacional.

Durante los últimos 26 años, la gestión pública careció de un plan maestro de infraestructura aeroportuaria capaz de modernizar, ampliar e interconectar las terminales bajo los exigentes estándares internacionales de seguridad operativa, diseño arquitectónico e inspección aeronáutica (regulados por normas ICAO/OACI).

Al abordar la idea de construir o reconstruir un aeropuerto, suele pensarse en grandes licitaciones internacionales, asumiendo que solo consorcios extranjeros poseen el músculo financiero y técnico para desarrollar estas obras a cambio de concesiones de administración a largo plazo. Sin embargo, este enfoque omite el potencial del sector privado venezolano, que ha demostrado en repetidas ocasiones su capacidad de diseño, ingeniería y ejecución en proyectos de gran envergadura.

Un ejemplo claro de este potencial es la industria de centros comerciales y desarrollos mixtos. Desde fines de la década de los 90, grupos como el Grupo Sambil revolucionaron el concepto de espacio público y comercial en Venezuela, replicando exitosamente su modelo en varias ciudades del país e internacionalizando su marca en plazas exigentes como República Dominicana, Curazao y España.

De igual manera destaca el Grupo Sigo S.A., responsable del Parque Los Aviadores en Maracay (inaugurado en 2012), un desarrollo que abarca 203.000 m² de construcción, 165.000 m² de área comercial, 500 locales y 5.200 puestos de estacionamiento, situándose históricamente como una de las infraestructuras comerciales de planta única más extensas de la región. El mismo grupo desarrolló el centro comercial Parque Costazul en la Isla de Margarita, con 112.000 m² de construcción, 84.000 m² comerciales y 2.500 plazas de estacionamiento.

Si bien la construcción de un aeropuerto implica complejidades técnicas distintas a las de un centro comercial —tales como especificaciones de pista, balizamiento, sistemas de radioayuda, separación de flujos de pasajeros, aduana y seguridad de aviación civil—, la experiencia de estos grupos nacionales en la gestión de megaobras, manejo de flujos masivos de personas y desarrollo de servicios conexos demuestra que en Venezuela existe el talento en ingeniería civil, arquitectura y logística para asumir el reto.

Bajo esquemas de alianzas público-privadas (APP) o concesiones de construcción y operación, la empresa venezolana puede asumir el diseño y la modernización de los terminales aéreos. Las crisis operativas actuales deben convertirse en el catalizador para renovar la infraestructura del país, reactivar la aviación comercial y posicionar nuevamente a Venezuela como un centro logístico y de conectividad clave en la región.

COPA AIRLINES CONECTARA A LA ISLA DE MARGARITA

 

Copa Airlines ha confirmado la expansión de su red de rutas en el país al anunciar, a través de sus canales oficiales, un nuevo enlace directo entre el Hub de las Américas en Ciudad de Panamá y la Isla de Margarita. Este nuevo itinerario, que iniciará en el mes de noviembre con una frecuencia de tres vuelos semanales, se convierte en el sexto destino de la aerolínea en el interior de Venezuela.

Sin embargo, más allá de la noticia comercial, esta apertura subraya una dinámica operativa que ha cobrado vital importancia en los últimos meses: la necesidad de descentralizar la conectividad aérea del país.

Resiliencia Operativa frente a la Crisis de Maiquetía

La paralización del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, inhabilitado tras el doble sismo del pasado 24 de junio, puso a prueba la capacidad de respuesta de la aviación comercial en la región. En este contexto, la estrategia de red descentralizada de Copa Airlines demostró ser una ventaja competitiva crucial.

Mientras otras compañías se vieron obligadas a demorar o cancelar sus operaciones hacia Venezuela, la aerolínea panameña logró amortiguar el impacto del cierre de Maiquetía. Al contar con una red ya establecida en el interior del país, Copa pudo desviar el flujo de pasajeros incrementando las frecuencias hacia los terminales donde ya mantenía operaciones directas: Maracaibo, Barquisimeto, Valencia y Barcelona, preparando además el terreno para la próxima incorporación de Margarita.

El Radar de la Infraestructura: Un Cuello de Botella Evidente

Esta contingencia ha dejado una lección clara: las aerolíneas internacionales deben contemplar planes de redundancia operativa que incluyan vuelos directos a ciudades secundarias para evitar el colapso de la conectividad ante emergencias. No obstante, la voluntad operativa de las aerolíneas choca de frente con una dura realidad infraestructural.

Cuando una aerolínea evalúa un aeropuerto alterno, su radar analiza factores técnicos y de servicio críticos:

• Capacidad de pista y plataformas.

• Sistemas tecnológicos y de radioayuda.

• Disponibilidad de counters y agilidad en el sistema de aduanas/migración.

• Experiencia del pasajero en las salas de espera y embarque.

Es en este último punto donde terminales como el de Valencia y Barcelona han mostrado sus mayores deficiencias. El limitado espacio físico y la falta de confort para los viajeros evidencian que estas instalaciones, construidas hace más de cinco décadas, no están preparadas para absorber los picos de demanda generados por el desvío de vuelos internacionales de gran capacidad.

La Oportunidad tras el Desastre

Todo desafío logístico o desastre natural abre una ventana para la reestructuración. La crisis de conectividad post-terremoto debe servir como el catalizador definitivo para que las inversiones lleguen a estos terminales regionales.

Es el momento propicio para que las autoridades y el sector privado comiencen a estructurar planes maestros y nuevas licitaciones dirigidas a la modernización y ampliación física de todos los aeropuertos de categoría internacional en el país. Venezuela no puede seguir dependiendo de un único megaterminal; el mercado exige una red de aeropuertos regionales modernos, con la capacidad técnica y el espacio necesario para ofrecer un servicio a la altura de la aviación comercial contemporánea.

PASAPORTE O CEDULA DE IDENTIDAD EN LOS AEROPUERTOS DE VENEZUELA

 

En las últimas semanas, las redes sociales se han convertido en el principal canal de denuncia para una situación que genera confusión y malestar entre los pasajeros del transporte aéreo nacional. Usuarios han reportado que, tras superar los controles de seguridad para ingresar a las salas de embarque, autoridades aeroportuarias están exigiendo el pasaporte como documento de identidad en lugar de la cédula, específicamente en terminales como el Aeropuerto Internacional Manuel Piar en Puerto Ordaz y el Aeropuerto Internacional Santiago Mariño en Margarita.

Esta exigencia no solo carece de asidero legal, sino que representa una distorsión preocupante de los protocolos de aviación civil dentro del territorio nacional.

La Cédula de Identidad: El Único Documento Nacional

Para transitar y abordar vuelos dentro del territorio venezolano, el único documento de identidad válido y obligatorio para los ciudadanos es la Cédula de Identidad vigente, respaldado por la Constitución. Exigir un pasaporte para un vuelo de cabotaje (doméstico) es una extralimitación de funciones.

Algunos usuarios han intentado justificar esta práctica en el caso de Margarita por tratarse de un estado insular. Sin embargo, esta premisa es geográficamente y legalmente errada: Nueva Esparta es parte íntegra del territorio nacional, no un Estado extranjero. El traslado hacia y desde la isla está sujeto a las mismas normativas de tránsito nacional que un vuelo entre Caracas y Maracaibo.

El Mito de la Categoría "Internacional"

Parte de la confusión radica en el desconocimiento de lo que implica la categorización de un aeropuerto. Que el terminal Manuel Piar o el Santiago Mariño ostenten el título de "Internacional" no significa que sus vuelos domésticos requieran documentación internacional.

Esta categoría simplemente indica que el aeropuerto cuenta con la infraestructura, las aduanas y los servicios de migración necesarios para recibir o despachar vuelos hacia el extranjero. Cuando un pasajero toma un vuelo nacional en estos terminales, el protocolo de migración no se activa. Los únicos requisitos ineludibles son la cédula de identidad y el pase de abordar.

El Peligro de Normalizar la Irregularidad

El riesgo de que la ciudadanía permita y normalice estas prácticas irregulares es alto. Aceptar que un funcionario exija requisitos no contemplados en la ley crea un vacío de desinformación que puede dar pie a abusos de autoridad.

Si las autoridades competentes decidieran modificar los documentos requeridos para el tránsito aéreo nacional, esto requeriría comunicados oficiales a través del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y reformas legales profundas, no acciones arbitrarias en los puntos de control. Permitir esta distorsión abre la puerta para que, en un futuro, se pretendan imponer "multas", tasas paralelas o extorsiones por el no uso de un documento que no es exigible en primer lugar.

La Única Excepción a la Regla

Existe un único escenario donde el pasaporte venezolano funge como documento válido para tomar un vuelo nacional: el extravío o robo de la cédula de identidad. En este caso, el pasajero puede presentar su pasaporte (el cual debe estar vigente) como mecanismo alternativo de identificación para poder viajar dentro del país mientras tramita su nuevo documento.

Es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y las normativas aeronáuticas. La eficiencia y seguridad de nuestros aeropuertos deben basarse en estándares internacionales y en el respeto a la ley, no en alcabalas burocráticas injustificadas.

"MODELO TUCACAS" PARA MODERNIZAR LAS COSTAS VENEZOLANAS

 

Históricamente, el modelo de desarrollo de las poblaciones costeras en Venezuela ha dependido de un único activo: la belleza natural. La fórmula tradicional dicta que un pueblo con buenas playas vivirá del turismo de temporada y de la pesca artesanal de subsistencia. Sin embargo, este enfoque condena a estas localidades a una economía volátil, de picos y valles, donde los ingresos desaparecen el domingo por la tarde y las infraestructuras colapsan en las temporadas altas.

Frente a este escenario, Tucacas se erige como un caso de estudio y un modelo comercial replicable. Su evolución demuestra que el atractivo natural (el Parque Nacional Morrocoy) es solo el punto de partida. El verdadero desarrollo económico requiere una triada estratégica: infraestructura vial, inversión del retail nacional y la industrialización de los recursos locales.

1. La Conectividad Vial como Arteria Comercial

Ningún ecosistema comercial sobrevive sin volumen de tránsito. A diferencia de otros pueblos costeros aislados por carreteras secundarias en mal estado, la gran ventaja estructural de Tucacas es su integración directa con la Troncal 3.

Esta red vial no solo facilita la llegada de temporadistas, sino que convierte a la localidad en un punto de interconexión logística directo con los grandes centros industriales y de consumo del centro-occidente del país (Valencia, Maracay, Barquisimeto y Caracas). Para replicar el "Modelo Tucacas" en otras costas venezolanas, la política pública de infraestructura debe entender que una autopista o carretera de primer nivel no es un gasto turístico, sino la condición sine qua non para habilitar la cadena de suministro comercial. Sin vías capaces de soportar transporte de carga pesada de forma continua y segura, las grandes marcas simplemente no pueden operar.

2. El "Efecto Ancla" del Retail Nacional

Cuando la vialidad lo permite, el comercio formal llega. En los últimos años, Tucacas ha visto la consolidación de cadenas de gran formato como Luxor, Farmatodo, Prolicor, entre otras franquicias y redes de ferreterías. La presencia de estas marcas transforma la dinámica económica local por varias razones:

• Estandarización y Confianza: El consumidor (turista o local) gasta más cuando siente certidumbre. Estas tiendas garantizan climatización, inventario constante, sistemas de pago ininterrumpidos y precios estandarizados, eliminando la fricción y la especulación típica de los mercados informales aislados.

• Atracción de Capital: Estas marcas funcionan como "tiendas ancla". Su presencia valida el mercado, atrayendo a inversionistas medianos que ahora ven viable abrir restaurantes, tiendas de conveniencia o servicios automotrices a su alrededor, sabiendo que el flujo de caja está respaldado por el tráfico que generan las grandes cadenas.

• Resiliencia contra la estacionalidad: Al ofrecer un catálogo profundo (desde medicinas hasta materiales de construcción), estas marcas mantienen un nivel de ventas y generación de empleo formal de lunes a viernes, rompiendo la dependencia exclusiva del fin de semana.

El retail moderno en zonas periféricas actúa como un faro de formalidad: no solo eleva los estándares de consumo, sino que obliga a los comerciantes locales a modernizarse para poder competir.

3. Integración Productiva: De la Pesca a la Agroindustria

El eslabón final del "Modelo Tucacas", y el área con mayor potencial de expansión, es la integración de la economía tradicional con estas nuevas redes comerciales.

Actualmente, la pesca en la mayoría de los pueblos costeros venezolanos es extractiva y de venta inmediata. Para sostener el ecosistema económico y blindarlo contra las caídas del turismo, es necesario transformar esta actividad en un sector proveedor.

Con la presencia de grandes supermercados locales (con capacidad de almacenamiento en frío) y vías de acceso rápidas hacia las ciudades, la industria pesquera local tiene el escenario ideal para dar el salto hacia el valor agregado. Esto implica:

1. Centros de Procesamiento: Inversión en pequeñas plantas de fileteado, empaque al vacío y congelación industrial.

2. Cadenas de Suministro Directas: Convertir a las cooperativas pesqueras en proveedores formales y estables para las cadenas de supermercados establecidas en la zona y en las ciudades centrales.

3. Reducción de Mermas: Al tener canales de distribución formales, el pescador no depende de vender su producto al turista de paso antes de que se dañe, asegurando ingresos predecibles.

Conclusión

El futuro económico de las costas venezolanas no puede depender exclusivamente de cuántas personas alquilan un toldo en Semana Santa. Si se busca un crecimiento macroeconómico regional sostenido, el Estado y el sector privado deben mirar hacia el modelo de Tucacas: desarrollar redes viales robustas que permitan la llegada del gran retail, utilizando la confianza de estas marcas para dinamizar el consumo, y transformando los recursos primarios locales en productos de distribución nacional. Ese es el verdadero camino hacia la modernización.

AEROPUERTOS COSTEROS VENEZOLANOS SIN VUELOS COMERCIALES EN LAS VACACIONES ESCOLARES

 

En Venezuela, la temporada vacacional escolar no se limita a un par de semanas; abarca desde mediados de junio hasta mediados de septiembre. Durante este lapso de tres meses, miles de familias enteras que pueden disfrutar buscan movilizarse hacia los principales destinos recreativos del país.

Esta concentración de la demanda expone las fallas del sistema de transporte nacional:

• Colapso de la vía terrestre: Al no existir rutas aéreas comerciales de itinerario directo hacia aeródromos costeros como Higuerote, Chichiriviche, Carúpano o la Isla de Coche, las familias quedan obligadas a utilizar las autopistas y carreteras nacionales. Esto satura las arterias viales durante las vacaciones, exponiendo a los viajeros al deterioro del asfalto, fallas mecánicas sin asistencia y largas demoras en alcabalas.

• Sobrecostos para la familia promedio: Para una familia promedio de cuatro o cinco integrantes, la opción de tomar vuelos chárter o taxis aéreos desde aeropuertos ejecutivos durante estos meses de verano resulta económicamente prohibitiva. Al no democratizarse la aviación comercial con aviones regionales de menor costo operativo, el turismo de playa de alto nivel (como Los Roques o la Isla de Coche) queda restringido solo a un segmento de ingresos muy altos, marginando a la clase media trabajadora en su propia época de descanso.

• Pérdida de ingresos para la economía local: Las comunidades receptoras en la costa pierden la oportunidad de captar un turismo de mayor rendimiento durante sus tres meses más importantes del año. Si estos aeródromos contaran con vuelos regulares punto a punto desde el interior del país (como Barquisimeto, Maracaibo o San Cristóbal), los hoteles, restaurantes y comercios de la costa multiplicarían su facturación en la temporada estival.

Los casos de Chichiriviche, Higuerote e Isla de Coche forman parte de una red de infraestructura aérea distribuida a lo largo del litoral que no cuenta con frecuencias comerciales regulares de aerolíneas nacionales de itinerario (como Conviasa, Laser o Rutaca).

Aeropuerto / Pista	Ubicación / Estado	Estado Operativo Actual	¿Cómo se traslada el visitante?
Pista de Chichiriviche / Tucacas	Parque Nacional Morrocoy (Falcón)	Pista no controlada / Aviación general y privada ocasional.	Vía Terrestre: Troncal 3 (Morón-Coro). Para ir a los cayos se emplean peñeros/embarcaciones marítimas desde las marinas locales.
Aeropuerto de Higuerote (SVHG)	Barlovento (Miranda)	Terminal modernizado, aviación general, taxi aéreo y vuelos chárter turísticos.	Vía Terrestre: Autopista Gran Mariscal de Ayacucho desde Caracas. Vía Aérea: Taxis aéreos privados hacia Los Roques o La Tortuga.
Aeropuerto Tte. Cnel. Andrés M. Salazar (SVIE)	Isla de Coche (Nueva Esparta)	Pista operativa para aviación general, vuelos privados y saltos interinsulares.	Vía Marítima: Lanchas rápidas y catamarán desde Playa El Yaque o Punta de Piedras (Margarita). Vía Aérea: Vuelos chárter privados en avionetas desde Margarita o la costa.

Existen otros aeropuertos en la costa turística en esta misma condición?

Sí, la franja costera e insular venezolana cuenta con otros terminales que sufren la misma desconexión comercial de itinerario regular:

1. Aeropuerto de La Tortuga (SVLO - Punta Delgada): Diseñado para dar acceso a la Isla de La Tortuga, funciona exclusivamente para chárteres gubernamentales, aviación privada y traslados turísticos VIP autorizados.

2. Aeropuerto General José Francisco Bermúdez (Carúpano, Sucre): Pista estratégica para acceder a las playas de Paria (Playa Medina, Pui Pui). Aunque ha tenido reactivaciones puntuales, carece de oferta comercial sostenible y continua.

3. Aeropuerto Juan Manuel Valdez (Güiria, Sucre): Ubicado en el extremo oriental de la península de Paria, limitado a la aviación privada, helitaxis petroleros y logística.

4. Pista de Adícora (Península de Paraguaná, Falcón): Pista secundaria utilizada históricamente por deportistas de windsurf/kitesurf y aviación privada ligera, debiendo los turistas comerciales volar a Punto Fijo (Aeropuerto Josefa Camejo).

5. Aeropuerto Bartolomé Salom (Puerto Cabello, Carabobo): Situado en la costa central; a pesar de contar con infraestructura habilitada, su operatividad comercial regular ha sido históricamente intermitente o nula.

¿Cómo viajan las personas a estos destinos sin vuelos directos?

Ante la ausencia de itinerarios comerciales estándar, las alternativas de movilidad se dividen según el perfil económico del viajero:

• Para el viajero promedio (Turismo masivo): Se depende del transporte terrestre (vehículo particular, autobuses interurbanos) acoplado a embarcaciones marítimas (peñeros, lanchas y ferries).

• Para el viajero corporativo o turismo de alto poder adquisitivo: Se contratan servicios de taxi aéreo (chárter privado) operados por avionetas monomotor o bimotor (Cessna, Beechcraft, Piper) que despegan desde aeropuertos ejecutivos del centro del país.

El caso de Los Roques: Alternativas ante contingencias en Maiquetía

El Archipiélago de Los Roques (Aeropuerto de Gran Roque - SVLR) ha dependido históricamente del Aeropuerto Internacional de Maiquetía (SVMI) como su hub principal. Sin embargo, ante restricciones operativas, cierres temporales o contingencias en Maiquetía, el flujo hacia la isla se redistribuye a través de terminales alternativos:

Aeropuertos alternos para volar a Los Roques

1. Aeropuerto de Higuerote (SVHG - Miranda): Es la alternativa geográfica directa más eficiente desde el centro del país. El tiempo de vuelo a Los Roques desde Higuerote es de solo 25 a 30 minutos, reduciendo consumo de combustible y costos operativos para las compañías de taxi aéreo.

2. Aeropuerto Ejecutivo Óscar Machado Zuloaga (Charallave - SVCS): Concentra la abrumadora mayoría de los despegues privados e individuales (aviación corporativa) hacia el archipiélago.

3. Aeropuerto Internacional Arturo Michelena (Valencia - SVVA): Sirve como punto de salida para turistas procedentes del centro-occidente del país mediante vuelos chárter.

4. Aeropuerto Internacional Del Caribe Santiago Mariño (Porlamar - SVMG): Permite el turismo interinsular combinado (Margarita - Los Roques) para visitantes internacionales o locales.

¿Exclusividad o limitante para el viajero venezolano?

El esquema actual de transporte aéreo hacia Los Roques y destinos insulares/costeros secundarios representa una fuerte limitante logística y económica para el venezolano común:

• Exclusividad tarifaria: Los boletos y paquetes turísticos hacia Los Roques o servicios chárter a Higuerote/Coche se cotizan en divisas a precios elevados ($200 - $400+ por pasajero). Esto convierte al destino en un enclave de alta exclusividad accesible para turismo internacional o sectores locales de alto ingreso.

• Falta de democratización del espacio aéreo: La ausencia de rutas comerciales regulares punto a punto desde ciudades de provincia obliga a los pasajeros a realizar extensos trayectos terrestres hasta Caracas/Vargas o pagar tarifas privadas.

• Dependencia de la aviación general: Al no haber aerolíneas de gran capacidad volando a estos aeródromos costeros (muchas veces por limitaciones técnicas de longitud de pista o servicios de repostaje de combustible), la conectividad queda supeditada a pequeñas operadoras chárter.