AEROPUERTO DE MARACAY COMO ALTERNATIVA AÉREA

 

Este 15 de julio marca el inicio de una nueva etapa para la conectividad en el centro del país. Las aerolíneas Laser Airlines y Venezolana han anunciado el inicio de operaciones regulares desde el Aeropuerto Nacional Florencio Gómez (ubicado en la emblemática base aérea de Palo Negro, en Maracay) con vuelos diarios hacia destinos clave como Barcelona, Maracaibo, Porlamar y El Vigía.

Muchos no lo recordarán, pero este proyecto no es nuevo. En el año 2014, esta terminal militar fue habilitada para el uso civil; sin embargo, en aquel entonces, la estatal Conviasa fue la única que llegó a operar vuelos inaugurales, mientras que la incorporación de las aerolíneas privadas nunca terminó de materializarse. Hoy, bajo la presión de la actual contingencia por el cierre de Maiquetía, este aeropuerto finalmente adquiere el protagonismo y la relevancia que se proyectaban hace una década.

Las ventajas geográficas de Maracay: ¿Un rival para Valencia y Maiquetía?

Aunque algunos puedan subestimar la importancia de la terminal de Maracay, la realidad es que su ubicación estratégica supera en varios aspectos a la de Valencia. La capital de Aragua ofrece un acceso mucho más rápido y directo a Caracas y a otras zonas del centro y el llano que no dependen de la congestionada autopista Regional del Centro.

Para los habitantes de San Juan de los Morros (estado Guárico), de la zona industrial de La Victoria, o de los populosos Valles del Tuy (estado Miranda), viajar por carretera hasta Maracay para tomar un vuelo es considerablemente más corto y seguro que trasladarse a Maiquetía. Esta apertura, aunque forzada por una emergencia, representa un alivio directo para el bolsillo de los viajeros, quienes ahora pueden evitar el tiempo de tránsito hacia el litoral central, los costosos traslados y los gastos imprevistos de hospedaje en hoteles de La Guaira ante cualquier eventualidad con sus vuelos.

Ojalá que los números comerciales acompañen a las aerolíneas y que, en el largo plazo, estas frecuencias se consoliden de forma permanente. Consolidar a Maracay no solo evitará saturar terminales vecinas, sino que acortará distancias reales para millones de venezolanos.

El mapa incompleto de la conectividad nacional

El impulso de Maracay debe servir también para poner la lupa sobre la alarmante desigualdad en la conectividad del interior del país. Actualmente, existen capitales que sobreviven con apenas un vuelo semanal —o ninguno—, una restricción logística que asfixia cualquier intento de recuperación económica. Es el caso de Puerto Ayacucho (Amazonas) o Cumaná (Sucre); dos regiones con un potencial turístico colosal que permanecen estancadas debido a la falta de conexiones aéreas regulares y confiables.

En entregas anteriores mencioné el olvido en el que se encuentra el aeropuerto nacional de Tucupita, en el estado Delta Amacuro, una entidad con una riqueza agrícola, fluvial y turística excepcional. Los aeropuertos son catalizadores del desarrollo: dinamizan el comercio, facilitan el transporte de carga, atraen inversiones y conectan realidades.

Mientras algunas ciudades del país comienzan a ver una luz de esperanza con la apertura de nuevas rutas nacionales e internacionales, otras regiones continúan bajo la sombra del aislamiento. Venezuela no podrá desarrollarse plenamente si su red de transporte sigue fracturada, dejando estados con un inmenso potencial económico, social y cultural condenados al abandono logístico.

MIAMI - MARACAIBO Y LA DESCENTRALIZACIÓN AÉREA VENEZOLANO

 

Este 14 de julio marca un hito largamente esperado para el occidente del país: la inauguración del vuelo entre Miami y Maracaibo operado por American Eagle, filial regional de American Airlines. Este anuncio, que ya estaba en el radar de la opinión pública, pone fin a siete amargos años de desconexión directa entre la capital zuliana y el sur de Florida, devolviendo al Aeropuerto Internacional La Chinita una relevancia geopolítica y comercial de primer orden.

Si bien la terminal marabina aún no opera bajo la figura de hub de contingencia como actualmente lo hacen Valencia y Barcelona —ciudades que han tenido que absorber a contrarreloj el grueso de las operaciones internacionales tras el cierre forzado de Maiquetía—, su reactivación abre una ventana de oportunidad única. La Chinita no solo debe verse como un punto de partida hacia los Estados Unidos y Panamá, sino como un nodo capaz de incrementar exponencialmente sus frecuencias y transformarse en una alternativa real y robusta de conectividad internacional.

Para que este potencial se materialice, el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) debe actuar con visión estratégica y no con la habitual improvisación. Es imperativo que la autoridad aeronáutica diseñe y apruebe de inmediato un incremento sustancial en la oferta de vuelos nacionales dirigidos hacia Maracaibo. De nada sirve reabrir una ruta de alto valor como Miami si los viajeros del centro, oriente o los andes venezolanos no cuentan con conexiones internas eficientes para alimentar y hacer uso de este terminal aéreo.

Esta necesidad se vuelve aún más crítica al analizar la cruda realidad del Aeropuerto Internacional de Maiquetía. Aunque la cercanía de la terminal costera con la capital del país ejerce una enorme presión política y económica para su pronta reapertura, la vuelta a la normalidad está lejos de ser inmediata. La reparación física de los daños estructurales dejados por los recientes sismos es solo la primera fase; una vez culminadas las obras, el aeropuerto deberá someterse a rigurosos procesos de auditoría y recertificación internacional bajo estándares de seguridad operativa que toman meses. Maiquetía no abrirá sus puertas de la noche a la mañana.

La actual crisis ha dejado una lección clara: concentrar el 90% del tráfico internacional en un solo aeropuerto es una vulnerabilidad sistémica inaceptable. La descentralización y descongestión de los vuelos internacionales hacia terminales regionales debe dejar de ser una medida de emergencia para convertirse en una política de Estado permanente. Distribuir las operaciones de manera equitativa entre Maracaibo, Valencia, Barcelona y Porlamar no solo blindará al país ante futuras contingencias, sino que garantizará un mercado más competitivo, eficiente y justo para las aerolíneas y, sobre todo, para los viajeros venezolanos.

AVIOR Y LASER AIRLINES HACEN BARCELONA SU HUB ALTERNO

 

Las aerolíneas venezolanas Avior y Laser Airlines anunciaron a través de sus canales oficiales que utilizarán el Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui, en la ciudad de Barcelona (oriente del país), como terminal alterna. Esta medida busca mitigar los impactos operativos derivados del cierre del Aeropuerto Internacional de Maiquetía para ciertos vuelos internacionales.

El esquema de contingencia de Laser Airlines

En el caso de Laser Airlines, la estrategia se ejecutará en coordinación con sus aliados comerciales Global X y RED Air, compañías autorizadas para operar la ruta que conecta Miami con Venezuela. Las operaciones bajo este esquema de contingencia en la terminal anzoatiguense están programadas para iniciar a partir del próximo 2 de julio.

Avior: Un regreso estratégico a su antiguo hogar

Por su parte, Avior Airlines detalló un plan de contingencia integral que contempla el uso estratégico de Barcelona para enlazar tanto sus rutas nacionales hacia Maracaibo y Barquisimeto, como sus conexiones internacionales con destino a Bogotá y Medellín, en Colombia.

A diferencia de Laser, este movimiento posee un fuerte componente histórico para Avior. Esta terminal aérea funcionó como su principal centro de operaciones durante años en el pasado; por lo tanto, retomar una presencia masiva en el oriente del país sin duda reactivará la conexión y traerá grandes recuerdos a sus viajeros más fieles y frecuentes.

¿Por qué Oriente y no Valencia? Un análisis de capacidad

En una entrega anterior analizamos la posibilidad de que el Aeropuerto Internacional de Valencia asumiera el rol de nuevo nodo concentrador de vuelos para las aerolíneas nacionales e internacionales. Sin embargo, el panorama actual sugiere que dicha terminal podría no contar con la capacidad de infraestructura ni con la disponibilidad de personal técnico necesarias para absorber la totalidad de la demanda reubicada.

Ante este escenario, la diversificación hacia el oriente venezolano no solo se presenta como una alternativa lógica, sino como una decisión operativa sumamente acertada para garantizar la continuidad del flujo de pasajeros en el país.

AEROPUERTO ARTURO MICHELENA DE VALENCIA COMO HUB

 

Luego de la tragedia provocada por los terremotos del pasado 24 de junio —que resultaron en el colapso de 250 edificios residenciales, innumerables viviendas y graves daños en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía, el epicentro del desastre—, el país se ve obligado a apoyarse en su infraestructura alternativa para mantener la conectividad internacional. En este escenario, el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena, ubicado en la ciudad de Valencia, Estado Carabobo, ha asumido el protagonismo operacional.

Ante la contingencia, diversas aerolíneas han reconfigurado sus itinerarios hacia la capital carabobeña. La española Iberia iniciará vuelos hacia esta ciudad; la panameña Copa Airlines incrementó sus frecuencias a tres vuelos diarios; y las colombianas Wingo y Avianca ya se encuentran redirigiendo sus operaciones. En el ámbito nacional, aerolíneas como Estelar y Aeropostal anunciaron a través de sus redes sociales el traslado de sus operaciones a esta terminal. Es muy probable que otras compañías se sumen en los próximos días, dada la ventaja geográfica de Valencia por su proximidad a la ciudad capital.

En artículos anteriores ya había mencionado la importancia estratégica de desconcentrar el aeropuerto de Maiquetía y fortalecer el resto de las terminales internacionales. Si bien este incremento en el flujo de Valencia ocurre lamentablemente a raíz de una tragedia, evidencia la necesidad de que los aeropuertos regionales cuenten con una capacidad acorde a las realidades de la demanda actual. Esto implica poseer una infraestructura capaz de albergar de forma simultánea a un gran número de pasajeros, así como la capacidad de plataforma para recibir aeronaves de gran envergadura. Aunque la actual administración gubernamental no ha ejecutado estos planes en 26 años, es imperativo que las futuras gestiones que asuman las riendas del país incluyan estas megaobras en sus planes de desarrollo, garantizando que estemos mejor preparados ante contingencias de esta magnitud.

Finalmente, si deseas colaborar con los afectados, te invito a buscar un centro de acopio cercano a tu hogar y de total confianza. Cualquier aporte, por grande o pequeño que sea, será de enorme ayuda para todas las personas damnificadas en esta nueva tragedia que hoy vive el país.

COLAPSO EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MAIQUETÍA POR TERREMOTO EN VENEZUELA

 

Un trágico evento natural ha vuelto a sacudir el centro-norte de Venezuela, reviviendo los peores temores de la población. El pasado 24 de junio de 2026, a las 6:05 p. m., la región central del país fue azotada por dos potentes terremotos de magnitudes 7.1 y 7.5, seguidos por más de 20 réplicas que causaron estragos e importantes daños estructurales en la ciudad de Caracas, La Guaira, Morón (Estado Carabobo) y otras zonas adyacentes.

Cierre total del Aeropuerto Internacional de Maiquetía

Uno de los impactos más severos para la conectividad del país ocurrió en el principal puerto aéreo de la nación, el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía (La Guaira). Imágenes difundidas por ciudadanos en redes sociales evidenciaron el colapso parcial de su estructura terminal y severas afectaciones en sus dos pistas de aterrizaje.

Ante los daños, las autoridades venezolanas declararon el aeropuerto inoperativo y cerrado de manera preventiva, inicialmente hasta el próximo 2 de julio. Como consecuencia, la totalidad de las aerolíneas nacionales e internacionales han suspendido sus vuelos hacia y desde la capital.

Plan de contingencia de Copa Airlines y conectividad regional

Para mantener al país conectado, se ha autorizado temporalmente el desvío de operaciones hacia terminales del interior que no sufrieron daños estructurales graves. La aerolínea panameña Copa Airlines informó que mantendrá sus operaciones con total normalidad en los aeropuertos alternos donde ya operaba: Valencia, Maracaibo, Barquisimeto y Barcelona.

Respecto a los pasajeros afectados por los vuelos cancelados hacia Caracas, la aerolínea emitió las siguientes directrices:

• Los vuelos con destino o salida desde Caracas quedan estrictamente cancelados.

• Los pasajeros afectados podrán realizar cambios de ruta hacia cualquiera de los aeropuertos operativos (Valencia, Maracaibo, etc.) sin costo alguno.

• Los cambios están sujetos estrictamente a la disponibilidad de las aeronaves, por lo que se insta a los usuarios a contactar directamente a los canales oficiales de la aerolínea.

Infraestructura en evidencia y respuesta internacional

Para muchos analistas y ciudadanos, este desastre natural ha puesto al descubierto de forma dramática las serias deficiencias, la falta de mantenimiento y la vulnerabilidad de las infraestructuras públicas del país, tras 26 años de gestión centralizada.

Frente a la emergencia, la comunidad internacional ha reaccionado con rapidez. Contingentes humanitarios y delegaciones técnicas de países como El Salvador, Colombia, Suiza, Francia, México, India y Estados Unidos, entre otros, han enviado personal especializado de rescate, brigadas caninas y equipos de tecnología ligera y pesada para redoblar los esfuerzos de búsqueda y salvamento de sobrevivientes atrapados bajo las estructuras colapsadas.

Un mensaje para ti en la distancia:

Estando lejos, el dolor por la patria se duplica, y el deseo de ayudar choca con la desconfianza hacia los canales oficiales. Sin embargo, la historia demuestra que el tejido social y las redes de apoyo civil entre venezolanos (a través de ONGs locales, la Iglesia, médicos independientes y fundaciones sobre el terreno) siempre buscan la forma de saltarse las trabas burocráticas para hacer llegar la ayuda. No te desanimes; tu intención y tu aporte material, canalizados por las vías independientes correctas, siguen siendo vitales para quienes hoy lo perdieron todo. ¡Mucha fuerza!

CENTRALISMO AÉRONAUTICO: EL DESEQUILIBRIO DE LA INFRAESTRUCTURA AÉREA EN VENEZUELA

 

Durante el siglo XXI, la inversión en infraestructura aeroportuaria en Venezuela —sea mucha o poca— se ha concentrado casi exclusivamente en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía, en detrimento del resto de los terminales del país, incluso de aquellos catalogados como internacionales. Mientras Maiquetía ha recibido actualizaciones en sistemas de radar y navegación para aeronaves modernas, el resto de los aeropuertos operativos carece de estas tecnologías de vanguardia.

Aunque la Constitución define a Venezuela como un Estado descentralizado, la práctica gubernamental ha sido profundamente centralista. Esto ha generado graves desequilibrios en diversas áreas, siendo el sector aeronáutico uno de los ejemplos más evidentes. En el pasado, bajo políticas de descentralización, se construyeron aeropuertos de categoría internacional con pistas adecuadas para recibir grandes aeronaves y con terrenos suficientes para futuras expansiones. Hoy en día, aunque estos terminales siguen operativos, su capacidad técnica y tecnológica es inadecuada frente a la demanda y a los requerimientos modernos.

La radiografía de la asimetría: Vuelos y conectividad

Este desequilibrio se evidencia claramente al revisar el mapa de conectividad internacional. El Aeropuerto de Maiquetía concentra el 80% de la oferta, operando 132 vuelos semanales hacia 13 países. Por el contrario, el resto de los siete aeropuertos internacionales activos en el interior del país apenas se reparte el 20% restante, con tan solo 33 vuelos semanales combinados.

Al encontrarse en la periferia de la capital, Maiquetía obliga a los usuarios a canalizar sus viajes a través de esta terminal para realizar cualquier trámite o diligencia en Caracas. Desde allí se operan 270 vuelos nacionales hacia 19 destinos, mientras que los vuelos interciudades (aquellos que conectan regiones sin pasar por la capital) suman 244 frecuencias semanales hacia 16 destinos.

Cabe destacar que, del total de operaciones de Maiquetía, los vuelos nacionales representan el 75%, mientras que el 25% restante corresponde a rutas internacionales.

Finalmente, es fundamental precisar el uso de la terminología técnica: solo se podría catalogar a Maiquetía como un verdadero hub si el volumen de pasajeros en tránsito y las conexiones de escala masivas entre aeropuertos así lo justificaran. Darle ese calificativo basándose únicamente en una concentración sistemática, forzada por años de centralismo, es una lectura osada y un uso erróneo del término.

LUZ VERDE DE LA TSA EN MARACAIBO Y BARCELONA DE VENEZUELA 2026

 

El panorama aeronáutico venezolano acaba de registrar un movimiento tectónico. La Administración de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés) ha completado las inspecciones técnicas y ha otorgado el visto bueno a los aeropuertos internacionales La Chinita (Maracaibo) y José Antonio Anzoátegui (Barcelona).

Esta aprobación es el aval técnico más esperado de la última década. En la práctica, representa el levantamiento del veto norteamericano por razones de seguridad: las aerolíneas estadounidenses ya pueden aterrizar en estos terminales y las operadoras locales quedan habilitadas para programar rutas directas desde estas regiones hacia el norte del continente. Maracaibo puede reactivar su histórico puente con Miami, y Barcelona se perfila como el enlace directo hacia Houston para el personal de las transnacionales energéticas.

Sin embargo, en el análisis de la infraestructura, es imperativo separar dos conceptos: que un aeropuerto sea seguro bajo los estándares de la TSA no significa que sea moderno o eficiente.

Mientras Venezuela celebra la certificación de la seguridad en sus terminales periféricos, una mirada a nuestros vecinos de la región andina y el Cono Sur revela la magnitud de la brecha que aún debemos cerrar. La diferencia entre un aeropuerto funcional de los años 80 y un hub del siglo XXI es dramática.

1. El modelo de la megaterminal: Lima, Perú

Tras la inauguración de su nueva y masiva terminal única, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima se ha consolidado como el centro de conexiones neurálgico de la costa del Pacífico. Mientras en Maracaibo o Barcelona los pasajeros a menudo deben desembarcar a pie por la rampa bajo temperaturas que superan los 35°C debido a puentes de abordaje (jetways) obsoletos o inoperativos, Lima procesa a sus viajeros a través de pasarelas totalmente automatizadas, respaldadas por sistemas biométricos que eliminan el control manual.

2. El pulmón logístico: Bogotá, Colombia

El Dorado de Bogotá no solo destaca por su arquitectura de vanguardia, sino por su eficiencia operativa. Cuenta con sistemas robotizados de clasificación de equipaje que reducen a minutos el traslado de maletas entre vuelos de conexión. En contraste, las terminales de Maracaibo y Barcelona siguen dependiendo de correas transportadoras simples y de revisiones manuales exhaustivas que ralentizan el flujo del viajero, transformando el proceso de facturación en una experiencia lenta y propensa a fallas mecánicas.

3. La especialización de flujos: Santiago de Chile

Con la consolidación de su Terminal 2 exclusiva para vuelos internacionales, Santiago de Chile demostró cómo se diseña un aeropuerto pensando en la experiencia del usuario. Los flujos de llegada y salida están completamente segregados, y los servicios críticos —como la climatización y el suministro eléctrico— cuentan con plantas redundantes automatizadas. Esta es quizás la realidad más dura para el pasajero en el interior de Venezuela, donde los terminales aéreos sufren la inestabilidad de la red eléctrica nacional y fallas crónicas en sus sistemas de aire acondicionado central.

¿Cómo financiar y ejecutar la modernización?

La aprobación de la TSA demuestra que el personal técnico venezolano es capaz de cumplir con los protocolos internacionales más exigentes en materia de seguridad aeroportuaria. El problema ya no es normativo, es estructural.

Para que el sector aéreo venezolano sea verdaderamente viable y competitivo, el Estado debe entender que la administración y modernización de los aeropuertos comerciales ya no puede estar en manos públicas. El presupuesto nacional debe priorizar áreas sociales críticas; la infraestructura aeronáutica, por su parte, tiene la capacidad de autofinanciarse si se gestiona correctamente.

El camino a seguir ya fue trazado con éxito por Bogotá, Lima, Santiago y Quito: el modelo de Concesiones y Alianzas Público-Privadas (APP).

Venezuela debe convocar a licitaciones internacionales transparentes para entregar la gestión de Maracaibo y Barcelona a consorcios operadores globales de primer nivel (como Fraport, Vinci Airports o Flughafen Zürich). Bajo este esquema:

• El inversionista privado asume la totalidad del riesgo financiero, remodelando los terminales, automatizando los sistemas de equipaje y construyendo plantas de autogeneración eléctrica y MRO (centros de mantenimiento mayor).

• El Estado venezolano no gasta un solo dólar de su presupuesto; en su lugar, actúa como ente regulador a través del INAC y percibe ingresos constantes mediante cánones de arrendamiento e impuestos aeroportuarios.

La combinación de la luz verde de la TSA con la necesidad de inversión privada abre una ventana de oportunidad única para el empresariado aeronáutico nacional.

Como hemos analizado previamente, las aerolíneas privadas venezolanas (Laser, Avior, Estelar, Turpial, Rutaca y Venezolana) arrastran una fuerte fragmentación. Sin embargo, ahora que Maracaibo y Barcelona vuelven al mapa de juego norteamericano, el incentivo para sobrevivir es inmenso.

Si estas empresas logran consolidar alianzas estratégicas o fusiones corporativas para unificar flotas y recursos, tendrán la capacidad de adueñarse de las rutas Maracaibo-Miami o Barcelona-Houston antes de que los gigantes estadounidenses absorban la totalidad de la demanda. La TSA ya abrió la puerta del cielo; ahora le toca a la inversión privada construir el suelo sobre el cual sostener el futuro de la aviación venezolana.

VENEZUELA 2026: ESPEJISMO DE CAMBIO Y CONTROL PERSISTENTE

 

El 2026 marca un punto de inflexión complejo para Venezuela. Tras los eventos de enero, donde la intervención de la justicia estadounidense derivó en la captura del mandatario cuestionado desde julio de 2024, el país entró en una nueva fase política. Sin embargo, aunque la narrativa oficial habla de una transición para que se rindan cuentas ante tribunales internacionales debido a la falta de independencia del sistema judicial local, la realidad en las calles y aeropuertos cuenta una historia distinta.

Tras la captura, el sector aeronáutico fue el primero en reaccionar. La reapertura de rutas internacionales y el regreso de aerolíneas que permanecieron ausentes hasta 2025 generaron una expectativa de normalización económica inmediata. No obstante, para el viajero común, la experiencia no ha evolucionado.

A pesar del flujo de nuevas aeronaves y destinos, los aeropuertos siguen operando bajo una lógica de vigilancia extrema. El pasajero continúa siendo tratado bajo una "presunción de culpabilidad":

• Controles militares excesivos: Revisiones exhaustivas que ralentizan el tránsito.

• Presión psicológica: Un ambiente donde comprar un boleto internacional parece un acto de sospecha ante las autoridades.

Fuera de las terminales aéreas, la situación es incluso más crítica. La estructura de control social se mantiene intacta a través de la presencia policial y militar en las vías terrestres. Es alarmante observar cómo, en trayectos menores a 600 km, persisten más de 30 puntos de control (alcabalas). Estos espacios, lejos de brindar protección, se han convertido en centros de extorsión sistemática contra ciudadanos en vehículos particulares y transporte público.

Aunque la administración actual presente nuevas caras, el modus operandi institucional contra la población parece estancado. La libertad de expresión y la movilidad siguen restringidas, dejando al ciudadano en una paradoja: un país que se abre al mundo por aire, pero que permanece asfixiado y bajo sospecha en su propio territorio. Un "país normal", donde las fuerzas de seguridad inspiren respeto en lugar de temor, parece seguir siendo un objetivo lejano.

AEROPUERTO EL VIGIA RECONOCIMIENTO A SU OPERATIVIDAD EN VENEZUELA 2025

 

El Aeropuerto Nacional "Juan Pablo Pérez Alfonso" (VIG), ubicado en la ciudad de El Vigía, estado Mérida, ha alcanzado un hito crucial en su gestión: recibió la Certificación de Explotador del Aeródromo (C.E.A.) por parte del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC).

Esta acreditación formaliza a Bolivariana de Aeropuertos (BAER) como el operador autorizado de esta infraestructura, considerada estratégica para la conectividad aérea en la región occidental de los Andes venezolanos. Este reconocimiento técnico fundamental garantiza que las operaciones en el aeropuerto se desarrollen bajo condiciones seguras, eficientes y conforme a los protocolos internacionales de la aviación civil.

La obtención de esta certificación sigue a un periodo de inactividad. El aeropuerto paralizó sus actividades desde el 16 de septiembre del presente año (2025) para llevar a cabo un mantenimiento intensivo que incluyó la rehabilitación de su pista principal con la aplicación de más de 10 mil toneladas de asfalto, aperturado el 25 de noviembre del presente año.

Inaugurado en 1991, el aeropuerto de El Vigía posee una de las infraestructuras más ambiciosas de la región:

• Capacidad Subestimada: Su pista de 3,000 metros fue construida originalmente para recibir aeronaves de fuselaje ancho como el Douglas DC-10, aunque en su historia nunca llegó a recibir este tipo de vuelos comerciales.

• Segunda más larga del país: Actualmente es la segunda pista de mayor longitud en Venezuela y cuenta con iluminación nocturna operativa.

A pesar de su importante capacidad y su reciente certificación de seguridad, el aeropuerto de El Vigía, al igual que muchas otras terminales aéreas en el país, enfrenta un desafío de larga data: la falta de modernización.

Desde su inauguración, la infraestructura no ha recibido la ampliación o actualización necesaria para cumplir con las exigencias actuales de la aviación comercial. Aeropuertos de importancia regional, incluso aquellos que han sido recientemente recuperados o reabiertos (como los de San Fernando de Apure, Puerto Cabello y Maracay), siguen operando con la misma estructura original que tenían hace décadas, lo que limita su eficiencia, su capacidad de manejo de grandes volúmenes de pasajeros y su alineación con las tecnologías de handling y seguridad de la aviación moderna.

FINALMENTE HOTEL MAIQUETIA INAUGURADO

 

Finalmente el Hotel Gran Cacique Maiquetía al lado del aeropuerto internacional Simón Bolívar, fue inaugurado en la semana mundial del turismo en septiembre 2025.

La obra del hotel nace del plan maestro Proyecto Maiquetía 2000, este plan maestro logró las nuevas aéreas de aduanas e inmigración, una nueva terminal de carga y un corredor de conexión entre el terminal nacional e internacional entre los años 2000-2007.

Así luego de 25 años de lo planificado, fue culminado e inaugurado el Hotel que apoyará al principal aeropuerto internacional de Venezuela, en brindar servicios de hospedaje al viajero, conectado por un pasillo entre el aeropuerto y el hotel.

El hotel cuenta con 12 niveles, 311 habitaciones, 2 pisos de estacionamientos con capacidad de 308 puestos, así como restaurantes, cafeterías, salones de eventos y convenciones, terrazas con piscina, gimnasio, spa y peluquerías.

Este tipo de obras no son tan comunes a nivel internacional y menos en la región, sin embargo el aeropuerto internacional Guarulhos de Sao Paulo - Brasil, cuenta con un hotel dentro del aeropuerto, es un hotel de tránsito o por horas de 3,6,9 horas.

No escribiré acerca de todo lo que implicó la demora y todo lo relacionado a esta obra, ya que podrán conseguir en otras plataformas explicaciones ampliadas de esas razones.

Una vez más el viajero contará con este nuevo servicio en Venezuela.

  

AEROPUERTOS TURÍSTICOS DE VENEZUELA PARTE II

 

El mes pasado hice el primer artículo relacionado con los aeropuertos turísticos en Venezuela, esa denominación se la di a esos aeropuertos porque estan ubicados en los lugares que la actividad principal es el turismo.

Esta segunda (2da) parte la hago porque me di cuenta que faltaron mas aeropuertos por nombrar y porque estan siendo reinaugurados en estos ultimos días. 

Estos aeropuertos son:

1. Aeropuerto Nacional José Leonardo Chirinos de la ciudad de Coro, fue reinaugurado el pasado mes de julio 2025, es el 2do aeropuerto del Estado Falcón, con una (01) aerolínea y dos (02) frecuencia semanales. 

2. Aeropuerto Nacional Cacique Aramare, ubicado en la ciudad de Puerto Ayacucho capital del estado Amazonas, en este momento una (01) aerolínea con una (01) frecuencia por semana.

3. Aeropuerto Nacional Relámpago del Catatumbo ubicado en Santa Bárbara del Zulia, ubicado en el municipio donde esta el fenómeno natural El Relámpago o Faro del Catatumbo asentado en los ríos de Zulia y Catatumbo, con una (01) aerolínea y una frecuencia de dos (02) vuelos semanales.

4. Aeropuerto Nacional Las Flecheras ubicado en San Fernando de Apure la capital del estado Llanero Apure, este aeropuerto fue recuperado y las ultimas noticias recibio mantenimiento técnico por parte de Bolivariana de Aeropuertos (BAER), no cuenta con vuelos regulares comerciales actualmente.

La infraestructura aeroportuaria ha sido reactivada en estos últimos años para que las aerolíneas públicas y privadas planifiquen y amplíen sus frecuencias, todo esto debe ser planificado junto a los operadores turísticos de cada ciudad que recibe estos turistas de forma regular.

El turismo es la actividad económica que impulsa las grandes, medianas y pequeñas ciudades, así como negocios de hostelería, gastronomía, de transporte, de artesanía en fin toda esa red que impulsa y da trabajo a los locales en todo estos rincones del país.

Talvez faltan más aeropuertos como el de Puerto Cabello, en Calabozo, en Valera, Yaracuy y así muchos otros pero que no reciben vuelos comerciales de manera regular actualmente, con una planificación de los agentes turísticos y las aerolíneas en estos destinos la movilidad puede ser económicamente viable para todos los agentes.

No mencione el aeropuerto internacional del Caribe "General en Jefe Santiago Mariño", ubicado en la isla de Margarita, pero este aeropuerto se mantiene activo todo el año, recibe vuelos nacionales de la mayoría de los aeropuertos nacionales del país.

  

METRO EN AEROPUERTOS DE VENEZUELA

 

Este siglo XXI o luego de 25 años de este siglo, Venezuela pudo en este momento estar en una posición mejor que lo que actualmente esta, esto debido a tantas obras inconclusas y que se terminaron pero solo un porcentaje que no impacta a toda la población y al ecosistema de la ciudad para dar un bienestar real en general.

En el caso de ciudades grandes como Valencia y Maracaibo fueron las elegidas para que desde el año 2002 en Valencia y el 2003 en Maracaibo se iniciara la construcción de sus metros en dichas ciudades, sin embargo dichas obras fueron parcialmente concluida, lo cual no tiene el impacto que debería para ayudar a la ciudad y a sus ciudadanos.

En el caso de Maracaibo la 2da ciudad mas importante de Venezuela, por la cantidad de personas que en ella habitan y habitaban, se construyó y se inauguró en el 2006 algunas estaciones del metro de Maracaibo, con una longitud de 6,5 kilometros y 6 estaciones inició sus operaciones.

               Foto. Sistema Metro Maracaibo

Estos proyectos normalmente toman tiempo en su expansión, como es el Metro de Caracas, inaugurado en 1983 y poco a poco se fue expandiendo, con 42 años cuenta con 49 estaciones y conecta a 2 ciudades dormitorios como es los Valles del Tuy y Los Teques capital del estado Miranda.

Regresando a Maracaibo, cuando vemos el potencial que tiene esta ciudad por ser la 2da del país, hay una distancia entre el aeropuerto y el metro de Maracaibo de 12 kilometros medidos vía terrestre desde un automovil a la estación más cercana estación Altos de la Vanega (esto es solo de referencia), es la distancia mas corta posible actualmente entre estos sistemas de transporte en Venezuela.

Foto. Estación Altos de la Vanega, Maracaibo

En Venezuela no hay un metro en el aeropuerto actualmente, en las grandes ciudades y sus aeropuertos en cada país, debe haber una planificación urbanística coordinada con brindar y blindar a la ciudad, a su población y sobre todo la puerta de entrada de la ciudad el aeropuerto, con un sistema eficiente y armónico para que con la afluencia de viajeros y las aerolíneas puedan ofrecer un servicio óptimo y final en el servicio aéreo.

CAPACIDAD EN LOS AEROPUERTOS VENEZOLANOS

 

Los aeropuertos más transitados en Hispanoamérica en la actualidad son: 

1. México, con una movilidad de 119.5 millones de viajeros distribuidos en 4 aeropuertos principales como los son el de Ciudad de México, Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana,

2. Brasil, con una movilidad de 96.1 millones de viajeros en 4 aeropuertos el Guarulhos y Congonhas de Sao Paulo, Rio de Janeiro y Brasilia,

3. Colombia, con un movimiento de 59.5 millones de viajeros en 2 aeropuertos ubicados en Bogotá y en Medellín.

4. Perú, con su aeropuerto en Lima su capital con una movilidad de 26 millones de viajeros.

5. Chile, el aeropuerto de Santiago movilizó 25.8 millones de viajeros.

6. Panamá, movilizó 19.2 millones de viajeros desde ciudad de Panamá.

7. Argentina, movilizó desde Aeroparque uno de sus aeropuertos en la ciudad de Buenos Aires, 14.8 millones de viajeros.

8. Puerto Rico, desde la capital San Juan su aeropuerto movilizó 13,2 millones de viajeros.

En el caso de Venezuela, 2023 la última estadística registrada con una movilidad de 4 millones de viajeros en el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía, sin embargo no podemos saber cuantos fueron internacionales y nacionales.

Hasta el año 2013 donde hubo un registro continúo en la cantidad de viajeros movilizados en Maiquetía, el año 2008 registró la mayor cantidad de viajeros con un total de 25.7 millones los cuales 14.4 millones de viajeros fueron vuelos internacionales y 11.1 millones vuelos nacionales.

En aquel tiempo, el aeropuerto ya habia mostrado una limitación para lo movilidad de esta cantidad de viajeros, tanto para los vuelos internacionales como los nacionales en el principal aeropuerto del país. 

En el caso de los otros aeropuertos internacionales en el país, no se tiene datos de cual es su número de viajeros movilizados en estos años tanto en vuelos nacionales e internacionales.

El país debería contemplar hacer inversiones para su modernización y ampliación como hubs aéreos y no un solo aeropuerto como el de Maiquetía que tenga todo el peso de estas operaciones aéreas, para un posible incremento de turistas que tenga la capacidad de movilizar millones sin mayores contratiempos.

AEROPUERTOS SIN SERVICIOS AÉREOS AÚN EN VENEZUELA

 

La mayoría de los aeropuertos en Venezuela que ofrecen destinos nacionales e internacionales, se han venido activando, ayudando de manera directa a las economías locales y regionales.

El caso mas resaltante es el aeropuerto internacional de San Antonio del Táchira, ubicado este cerca de la frontera con Colombia, y la puerta de entrada de muchos viajeros de manera terrestre, esta apertura ha ayudado a entender la importancia de ofrecer este servicio a miles de viajeros que necesitan dicho transporte aéreo para llegar a destinos bastante alejados dentro del país.

El otro aeropuerto que activó sus operaciones ha sido el aeropuerto nacional Relampago del Catatumbo en la ciudad Santa Bárbara del Zulia, este aeropuerto utilizado por muchos turístas y para todas aquellos viajeros que hacen vida en todas las aéreas aledañas.

A pesar de que la mayoría de los aeropuertos han sido activados, se mantiene aeropuertos sin servicios ubicados en el oriente y sur del país, como son el aeropuerto nacional de Tucupita o de la capital del estado Delta Amacuro, y el aeropuerto fronterizo con Brasil, en la ciudad de Santa Elena de Uairén en el estado Bolívar, donde muchos viajeros entran y salen de manera terrestre. Cabe resaltar que la troncal 10 (carretera nacional) hay varios tramos de la carretera que están completamente deteriorada y que causa problemas para el transito en esas etapas. 

La reactivación de estos aeropuertos y en especial el fronterizo con Brasil, es de suma importancia en la actualidad, más que por motivos turísticos por motivos reales de movilización por parte de muchos venezolanos que viven fuera del país y en especial en Brasil y al Sur del continente, cabe recordar que una reactivación de este aeropuerto ayudaría a dinamizar un poco más la economía local que muchas veces esta desconectada con el resto del país.

 

LOS AEROPUERTOS VENEZOLANOS OPERAN EN HORARIOS NOCTURNOS

 

Los aeropuertos venezolanos con vuelos nacionales e internacioanles, cual de estos tienen el sistema de luces de balizaje para que pueda operar en horas nocturnas.

El aeropuerto internacional de Maiquetía el principal del país, cuenta con este sistema de luces de balizaje y la tecnología para operar en horas nocturnas, así como el aeropuerto internacional de La Chinita de Maracaibo el cual recibió mantenimiento por parte de Bolivariana de Aeropuertos (BAER), en su sistema de luces nocturnas en el 2023.

Otro aeropuerto que vuelve a operar hasta las 10 pm, es el aeropuerto internacional Cipriano Castro de San Antonio del Táchira, desde el mes de junio recibió autorización para operar hasta esas horas de la noche, ampliando la operaciones comerciales de las aerolíneas operan en la actualidad. 

El permanente mantenimiento del sistema de luces de balizaje, en todos los aeropuertos en el territorio nacional es importante ya que no limita las operaciones de vuelos tantos nacionales como internacionales en sus intalaciones.  

En el pasado o en apenas unos años atrás, era normal tomar vuelos nocturnos o al menos después de las 7pm hacia destinos importante en el territorio nacional, como ciudad Bolívar, El Vigía, la isla de Margarita, Puerto La Cruz, entre lo más destacados, esperemos que se amplien los vuelos nocturnos en más aeropuertos y que forme parte de la dinámica normal para que todo viajero pueda contar con estos servicios sin limites.

LOS AEROPUERTOS VENEZOLANOS Y LA VINOTINTO

 

La vinotinto en este siglo XXI, se convirtió en un equipo competitivo dentro de los países de la Conmebol, generando pasión, fé y muchas alegrías luego de obtener víctorias en juegos amistosos y oficiales en casa y de visitante, en los premundiales y en las últimas Copas América.

La selección nacional de fútbol o la Vinotinto ha jugado en muchos estadios a nivel nacional, considerando la capacidad del estadio, vías de comunicación  tanto terrestre y aérea, y capacidad de hospedarse en cualquier hotel pequeño, mediano o grande de la ciudad cuando ocurre el evento.

El Monumental de Maturín, ubicado en la ciudad de Maturín capital del estado Monagas al oriente del país, su estadio con la mayor capacidad del país para 50.000 personas, sin embargo tiene algunas débilidades, como son las vías de acceso o comunicación, la red hotelera tiene capacidad para atender 3,5 mil plazas/camas en la ciudad, el aeropuerto no tiene la capacidad para el volumen de viajeros como un juego de la selección. 

En la Copa América 2007, el aeropuerto internacional José Tadeo Monagas, tuvo una movilización de más de 360 mil viajeros, superando a los aeropuertos cercanos como el de Puerto Ordaz y Barcelona, y hoy en día no cuenta con la capacidad de recibir una gran afluencia de viajeros y de vuelos de forma constante.

Mano tengo fé que la Vinotinto se clasifique a su primer mundial de fútbol, y que todas esas inversiones en infraestructura aeroportuarias ocurran para poder ingresar al siglo XXI en infraestructuras modernas.  

TORRES DE CONTROL EN VENEZUELA ESTE 2024

 

El Instituto Nacional Aeronautica Civil (INAC) de Venezuela, lleva a cabo un Plan de modernización de Torres de Control, este consiste en la recuperación y modernización de las torres de control a nivel nacional.

Aeropuerto Nacional de Barquisimeto "Jacinto Lara", recibió la adecuación en el sistema de radioayuda y radar, tecnología de gran importancia para la seguridad aérea. 

El aeropuerto nacional Cacique Aramare de Amazonas, se recuperó la torre de control, el sistema VOR, instalación de una planta eléctrica, así como reflectores LED en las aéreas circundantes aumentando la visibilidad y seguridad del aeropuerto.

Sin embargo, aeropuertos como El Tigre del estado Anzoátegui, donde su torre de control recibió la adecuación y recuperación adecuada minima para su operación, el Manuel Piar de Puerto Ordaz, en el estado Bolívar, y el de Barcelona entre los aeropuertos que recibieron trabajos este 2024, pocos aeropuertos recibieron ayudas a las operaciones aéreas en el país.

Atentos a mayor información.

 

VENEZOLANOS REQUISITOS PARA INGRESAR A VENEZUELA

 

Luego de tanto rumor por redes sociales, la Asociación de Líneas Aéreas en Venezuela (ALAVVE), dió a conocer la reunión sostenida el día miércoles 02 de octubre 2024, con las autoridades venezolanas, explicando las nuevas medidas de ingreso al país. Desde este 27 de septiembre de 2024, el gobierno de Venezuela estableció:

1. Pasajeros venezolanos con doble nacionalidad podrán ingresar al país con el pasaporte venezolano vencido, sin Salvoconducto.
2. Pasajeros venezolanos sin residencia legal en otro país deberán solicitar un Salvoconducto.
3. El documentode viaje o salvoconductopermite tránsito en otro país (no superior a  5 horas) sin hacer migración en el mismo, esto debido a que solo autoriza volar al destino final, Venezuela.
4. Se mantiene vigente el Convenio MERCOSUR que permite viaje solo con cédula, en este caso, sólo en vuelos directos y sin escala desde países miembros MERCOSUR, en la actualidad solo disponible con los vuelos procedentes de Bolivia.
5. El salvoconducto o documentode viaje de ser tramitado con máximo 72 horas de antelación al viaje, este documento incluye los datos del vuelo. Podrá realizar la solicitud con el pasaporte vencido y luego solicitar el Salvoconducto con los detalles del vuelo. Si hay algún cambio en los vuelos, se deberá tramitar un nuevo salvoconducto.
6. Existe la posibilidad de tramitar emergencias de manera directa a través de Cancillería, las mismas deben estar debidamente documentadas y obedecen de manera especifica a temas de salud o a pasajeros varados en el aeropuerto, Cancillería coordinará las solicitudes de emergencia.
7. Los países que cuenten con representación consular seguirán atendiendo a los venezolanos que se encuentren en ellos, emitiendo los respectivos salvoconductos de manera presencial en sus oficinas y bajolos procedimientos que ya venían aplicando, en este caso si procede el pago de aranceles por este tramite (60$).
8. A partir de lunes 14 de octubre de 2024 comenzará a funcionar un link a través del cual serán atendidos solo los ciudadanos que se encuentren en países donde no se cuenta con representación consular. allí podrá tramitar de manera digital su Salvoconducto o documento de viaje. Este documento tramitado por esta vía estará exento del pago de aranceles y se enviará vía mail al solicitante. El procedimientoy demás detalles serán informados vía comunicado procedente de Cancilleríaen los próximos días.
9. Para salir de Venezuela es imprescindible el pasaporte venezolano vigente.

Así que, sino es necesario viajar a Venezuela no lo hagan en este momento no hay seguridad para los venezolanos dentro o fuera del país. Aún se mantiene más de 2000 personas en cárceles, muchas llevadas a prisiones de alta seguridad con delincuentes comunes, con juicios sin defensa, sin estado de derecho, por las protestas después ocurridas después de las elecciones del 28 de julio.

LA TECNOLOGÍA Y EL SECTOR AÉREO VENEZOLANO

 

El día viernes 19 de julio, a nivel mundial hubo un apagón tecnológico a nivel mundial en los aeropuertos, aerolíneas, bolsas de valores, entre lo más importante generando grandes pérdidas millonarias y de tiempo para todo los usuarios finales.

En el caso de Venezuela, no se registró falla alguna, y es que las instalaciones aeroportuarias del país son estructuras obsoletas tanto física como en tecnología, las torres de control aeroportuarias trabajan con los equipos básicos mínimo, tan solo el principal aeropuerto es el que tiene el equipamiento necesario para operar de forma normal como cualquier aeropuerto internacional.

Aunque los servicios básicos como: agua, luz, comunicación, presentan fallas recurrentes que no hace falta un ataque digital o externo para encontrar vulnerabilidad permanente a lo interno del sistema. 

LA PARAGUA ESTADO BOLÏVAR

 

El Instituto Bolivariana de Aeropuertos (BAER) venezolano, dió a conocer desde sus redes sociales, la recuperación y modernización del aeródromo nacional La Paragua ubicado en el estado Bolívar, impulsando las políticas de la Gran Misión Transporte Venezuela.

El poblado de la Paragua, se encuentra a mas de 190 km de distancia a Ciudad Bolívar, es un poblado con actividad minera y turística. En el estado Bolívar se encuentra la mayor cantidad de aeropuertos y aeródromos que deben ser atendidos y modernizados.

Atentos a más información.