La reciente contingencia generada por eventos naturales en el país dejó en evidencia la fragilidad e insuficiencia de la red aeroportuaria venezolana, teniendo como claro exponente al Aeropuerto Internacional Arturo Michelena de la ciudad de Valencia. Esta situación no solo expone un problema puntual de mantenimiento, sino que reabre el debate sobre la obsolescencia estructural de las terminales aéreas en todo el territorio nacional.
La mayor parte de los aeropuertos del país fueron proyectados y construidos entre finales de la década de los 60 y principios de los 90. Durante ese período, Venezuela logró niveles destacados de conectividad aérea regional e internacional. Para la densidad demográfica y el volumen de pasajeros de aquella época, las dimensiones y el diseño de los terminales resultaban adecuados. Sin embargo, el dinamismo demográfico y el incremento proyectado de la demanda requerían un plan de expansión continua que nunca llegó a consolidarse de forma sistémica.
A la entrada del siglo XXI, el crecimiento poblacional y la necesidad de movilidad desbordaron las capacidades instaladas. Muestra de ello fue el colapso operativo que experimentó en 2008 el Aeropuerto Internacional de Maiquetía —históricamente el principal del país—, cuando la movilización alcanzó cifras superiores a los 25 millones de pasajeros entre vuelos nacionales e internacionales, un volumen sin precedentes que saturó prácticamente toda la red nacional.
Durante los últimos 26 años, la gestión pública careció de un plan maestro de infraestructura aeroportuaria capaz de modernizar, ampliar e interconectar las terminales bajo los exigentes estándares internacionales de seguridad operativa, diseño arquitectónico e inspección aeronáutica (regulados por normas ICAO/OACI).
Al abordar la idea de construir o reconstruir un aeropuerto, suele pensarse en grandes licitaciones internacionales, asumiendo que solo consorcios extranjeros poseen el músculo financiero y técnico para desarrollar estas obras a cambio de concesiones de administración a largo plazo. Sin embargo, este enfoque omite el potencial del sector privado venezolano, que ha demostrado en repetidas ocasiones su capacidad de diseño, ingeniería y ejecución en proyectos de gran envergadura.
Un ejemplo claro de este potencial es la industria de centros comerciales y desarrollos mixtos. Desde fines de la década de los 90, grupos como el Grupo Sambil revolucionaron el concepto de espacio público y comercial en Venezuela, replicando exitosamente su modelo en varias ciudades del país e internacionalizando su marca en plazas exigentes como República Dominicana, Curazao y España.
De igual manera destaca el Grupo Sigo S.A., responsable del Parque Los Aviadores en Maracay (inaugurado en 2012), un desarrollo que abarca 203.000 m² de construcción, 165.000 m² de área comercial, 500 locales y 5.200 puestos de estacionamiento, situándose históricamente como una de las infraestructuras comerciales de planta única más extensas de la región.
Si bien la construcción de un aeropuerto implica complejidades técnicas distintas a las de un centro comercial —tales como especificaciones de pista, balizamiento, sistemas de radioayuda, separación de flujos de pasajeros, aduana y seguridad de aviación civil—, la experiencia de estos grupos nacionales en la gestión de megaobras, manejo de flujos masivos de personas y desarrollo de servicios conexos demuestra que en Venezuela existe el talento en ingeniería civil, arquitectura y logística para asumir el reto.
Bajo esquemas de alianzas público-privadas (APP) o concesiones de construcción y operación, la empresa venezolana puede asumir el diseño y la modernización de los terminales aéreos. Las crisis operativas actuales deben convertirse en el catalizador para renovar la infraestructura del país, reactivar la aviación comercial y posicionar nuevamente a Venezuela como un centro logístico y de conectividad clave en la región.
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