LA GESTION DEPORTIVA NECESITA AL SECTOR PRIVADO

 

En Venezuela, la administración de los grandes estadios de fútbol opera bajo un modelo de gestión compartida entre el Ministerio del Deporte y las gobernaciones regionales correspondientes.

El país tuvo el privilegio de albergar la Copa América 2007, un evento que impulsó el desarrollo de una infraestructura deportiva de talla internacional. Durante esa etapa, se construyeron y remodelaron recintos con capacidades que oscilan entre los 40.000 y 51.000 espectadores, dotando a diversas ciudades de instalaciones que nada tenían que envidiar a las del resto de la región. A casi dos décadas de aquella importante inversión, estas estructuras han sido escenario de grandes eventos y finales memorables que han brindado alegrías a las fanaticadas locales.

Sin embargo, el tamaño y la complejidad de estos recintos exigen un mantenimiento constante. Al estar bajo la administración del Estado, los estadios compiten por recursos dentro de un presupuesto público cuyas prioridades inmediatas —y lógicas— son mantener operativas las ciudades: vialidad, alumbrado, sistema de salud y educación. En este escenario de recursos limitados, la infraestructura deportiva suele quedar relegada al final de la lista de prioridades gubernamentales.

Esta vulnerabilidad quedó expuesta recientemente tras un incidente en uno de los principales estadios del país, donde la avería de los ascensores generó quejas públicas en la prensa regional por parte de los usuarios de las áreas VIP. Las autoridades se mostraron sorprendidas por el reclamo, argumentando que los afectados no debieron hacer pública la situación. No obstante, quienes adquieren un boleto preferencial lo hacen bajo la premisa de recibir servicios operativos y acordes al precio pagado, sin que existan "letras pequeñas" sobre la inoperatividad del recinto.

La respuesta oficial para explicar la falla fue reveladora. Además de admitir la paralización del servicio, las autoridades justificaron el colapso señalando el uso indebido de los elevadores. Explicaron que empresas de catering utilizaban los ascensores de pasajeros para subir pesadas herramientas de trabajo, que los equipos de prensa hacían lo propio con sus equipos de transmisión e, incluso, responsabilizaron a niños jugando en las instalaciones.

A la par, se evidenció la precaria realidad financiera y operativa de este modelo de gestión compartida. Mientras el Ministerio asume el campo de juego y la iluminación, la Gobernación carga con el mantenimiento del resto del complejo. La falta de liquidez ha llevado a las autoridades regionales a depender de acuerdos a crédito con pequeñas ferreterías locales para realizar reparaciones menores, un esquema de financiamiento insostenible para estructuras de esta envergadura.

Este caso ilustra una falla estructural en el diseño logístico y la gestión. Estadios de esta magnitud debieron contemplar desde su concepción la instalación de montacargas (ascensores de carga) para proveedores y medios, así como personal de seguridad enfocado en el resguardo de los espacios. Reparar equipos dañados por falta de mantenimiento siempre será financieramente más costoso que sostener un plan de conservación preventivo y continuo.

La solución a este laberinto administrativo puede encontrarse en el sector privado. Al igual que ocurre con la enorme logística requerida para sostener las temporadas del deporte profesional, o el mantenimiento diario de las redes de centros comerciales que reciben a miles de visitantes, en el país existen empresas con la capacidad y experiencia para administrar operaciones masivas.

Delegar el manejo de estas infraestructuras a empresas especializadas —ya sea bajo figuras de concesión o alianzas público-privadas— no debería representar un conflicto para el Ministerio, las gobernaciones o las federaciones. Por el contrario, la tercerización del mantenimiento aportaría soluciones eficientes, garantizando que cualquier aficionado, ya sea en la tribuna popular o en un palco VIP, disfrute de instalaciones dignas y seguras.

QUIEN CONSTRUIRA LOS NUEVOS AEROPUERTOS EN VENEZUELA

 

La reciente contingencia generada por eventos naturales en el país dejó en evidencia la fragilidad e insuficiencia de la red aeroportuaria venezolana, teniendo como claro exponente al Aeropuerto Internacional Arturo Michelena de la ciudad de Valencia. Esta situación no solo expone un problema puntual de mantenimiento, sino que reabre el debate sobre la obsolescencia estructural de las terminales aéreas en todo el territorio nacional.

La mayor parte de los aeropuertos del país fueron proyectados y construidos entre finales de la década de los 60 y principios de los 90. Durante ese período, Venezuela logró niveles destacados de conectividad aérea regional e internacional. Para la densidad demográfica y el volumen de pasajeros de aquella época, las dimensiones y el diseño de los terminales resultaban adecuados. Sin embargo, el dinamismo demográfico y el incremento proyectado de la demanda requerían un plan de expansión continua que nunca llegó a consolidarse de forma sistémica.

A la entrada del siglo XXI, el crecimiento poblacional y la necesidad de movilidad desbordaron las capacidades instaladas. Muestra de ello fue el colapso operativo que experimentó en 2008 el Aeropuerto Internacional de Maiquetía —históricamente el principal del país—, cuando la movilización alcanzó cifras superiores a los 25 millones de pasajeros entre vuelos nacionales e internacionales, un volumen sin precedentes que saturó prácticamente toda la red nacional.

Durante los últimos 26 años, la gestión pública careció de un plan maestro de infraestructura aeroportuaria capaz de modernizar, ampliar e interconectar las terminales bajo los exigentes estándares internacionales de seguridad operativa, diseño arquitectónico e inspección aeronáutica (regulados por normas ICAO/OACI).

Al abordar la idea de construir o reconstruir un aeropuerto, suele pensarse en grandes licitaciones internacionales, asumiendo que solo consorcios extranjeros poseen el músculo financiero y técnico para desarrollar estas obras a cambio de concesiones de administración a largo plazo. Sin embargo, este enfoque omite el potencial del sector privado venezolano, que ha demostrado en repetidas ocasiones su capacidad de diseño, ingeniería y ejecución en proyectos de gran envergadura.

Un ejemplo claro de este potencial es la industria de centros comerciales y desarrollos mixtos. Desde fines de la década de los 90, grupos como el Grupo Sambil revolucionaron el concepto de espacio público y comercial en Venezuela, replicando exitosamente su modelo en varias ciudades del país e internacionalizando su marca en plazas exigentes como República Dominicana, Curazao y España.

De igual manera destaca el Grupo Sigo S.A., responsable del Parque Los Aviadores en Maracay (inaugurado en 2012), un desarrollo que abarca 203.000 m² de construcción, 165.000 m² de área comercial, 500 locales y 5.200 puestos de estacionamiento, situándose históricamente como una de las infraestructuras comerciales de planta única más extensas de la región. El mismo grupo desarrolló el centro comercial Parque Costazul en la Isla de Margarita, con 112.000 m² de construcción, 84.000 m² comerciales y 2.500 plazas de estacionamiento.

Si bien la construcción de un aeropuerto implica complejidades técnicas distintas a las de un centro comercial —tales como especificaciones de pista, balizamiento, sistemas de radioayuda, separación de flujos de pasajeros, aduana y seguridad de aviación civil—, la experiencia de estos grupos nacionales en la gestión de megaobras, manejo de flujos masivos de personas y desarrollo de servicios conexos demuestra que en Venezuela existe el talento en ingeniería civil, arquitectura y logística para asumir el reto.

Bajo esquemas de alianzas público-privadas (APP) o concesiones de construcción y operación, la empresa venezolana puede asumir el diseño y la modernización de los terminales aéreos. Las crisis operativas actuales deben convertirse en el catalizador para renovar la infraestructura del país, reactivar la aviación comercial y posicionar nuevamente a Venezuela como un centro logístico y de conectividad clave en la región.

COPA AIRLINES CONECTARA A LA ISLA DE MARGARITA

 

Copa Airlines ha confirmado la expansión de su red de rutas en el país al anunciar, a través de sus canales oficiales, un nuevo enlace directo entre el Hub de las Américas en Ciudad de Panamá y la Isla de Margarita. Este nuevo itinerario, que iniciará en el mes de noviembre con una frecuencia de tres vuelos semanales, se convierte en el sexto destino de la aerolínea en el interior de Venezuela.

Sin embargo, más allá de la noticia comercial, esta apertura subraya una dinámica operativa que ha cobrado vital importancia en los últimos meses: la necesidad de descentralizar la conectividad aérea del país.

Resiliencia Operativa frente a la Crisis de Maiquetía

La paralización del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, inhabilitado tras el doble sismo del pasado 24 de junio, puso a prueba la capacidad de respuesta de la aviación comercial en la región. En este contexto, la estrategia de red descentralizada de Copa Airlines demostró ser una ventaja competitiva crucial.

Mientras otras compañías se vieron obligadas a demorar o cancelar sus operaciones hacia Venezuela, la aerolínea panameña logró amortiguar el impacto del cierre de Maiquetía. Al contar con una red ya establecida en el interior del país, Copa pudo desviar el flujo de pasajeros incrementando las frecuencias hacia los terminales donde ya mantenía operaciones directas: Maracaibo, Barquisimeto, Valencia y Barcelona, preparando además el terreno para la próxima incorporación de Margarita.

El Radar de la Infraestructura: Un Cuello de Botella Evidente

Esta contingencia ha dejado una lección clara: las aerolíneas internacionales deben contemplar planes de redundancia operativa que incluyan vuelos directos a ciudades secundarias para evitar el colapso de la conectividad ante emergencias. No obstante, la voluntad operativa de las aerolíneas choca de frente con una dura realidad infraestructural.

Cuando una aerolínea evalúa un aeropuerto alterno, su radar analiza factores técnicos y de servicio críticos:

• Capacidad de pista y plataformas.

• Sistemas tecnológicos y de radioayuda.

• Disponibilidad de counters y agilidad en el sistema de aduanas/migración.

• Experiencia del pasajero en las salas de espera y embarque.

Es en este último punto donde terminales como el de Valencia y Barcelona han mostrado sus mayores deficiencias. El limitado espacio físico y la falta de confort para los viajeros evidencian que estas instalaciones, construidas hace más de cinco décadas, no están preparadas para absorber los picos de demanda generados por el desvío de vuelos internacionales de gran capacidad.

La Oportunidad tras el Desastre

Todo desafío logístico o desastre natural abre una ventana para la reestructuración. La crisis de conectividad post-terremoto debe servir como el catalizador definitivo para que las inversiones lleguen a estos terminales regionales.

Es el momento propicio para que las autoridades y el sector privado comiencen a estructurar planes maestros y nuevas licitaciones dirigidas a la modernización y ampliación física de todos los aeropuertos de categoría internacional en el país. Venezuela no puede seguir dependiendo de un único megaterminal; el mercado exige una red de aeropuertos regionales modernos, con la capacidad técnica y el espacio necesario para ofrecer un servicio a la altura de la aviación comercial contemporánea.

PASAPORTE O CEDULA DE IDENTIDAD EN LOS AEROPUERTOS DE VENEZUELA

 

En las últimas semanas, las redes sociales se han convertido en el principal canal de denuncia para una situación que genera confusión y malestar entre los pasajeros del transporte aéreo nacional. Usuarios han reportado que, tras superar los controles de seguridad para ingresar a las salas de embarque, autoridades aeroportuarias están exigiendo el pasaporte como documento de identidad en lugar de la cédula, específicamente en terminales como el Aeropuerto Internacional Manuel Piar en Puerto Ordaz y el Aeropuerto Internacional Santiago Mariño en Margarita.

Esta exigencia no solo carece de asidero legal, sino que representa una distorsión preocupante de los protocolos de aviación civil dentro del territorio nacional.

La Cédula de Identidad: El Único Documento Nacional

Para transitar y abordar vuelos dentro del territorio venezolano, el único documento de identidad válido y obligatorio para los ciudadanos es la Cédula de Identidad vigente, respaldado por la Constitución. Exigir un pasaporte para un vuelo de cabotaje (doméstico) es una extralimitación de funciones.

Algunos usuarios han intentado justificar esta práctica en el caso de Margarita por tratarse de un estado insular. Sin embargo, esta premisa es geográficamente y legalmente errada: Nueva Esparta es parte íntegra del territorio nacional, no un Estado extranjero. El traslado hacia y desde la isla está sujeto a las mismas normativas de tránsito nacional que un vuelo entre Caracas y Maracaibo.

El Mito de la Categoría "Internacional"

Parte de la confusión radica en el desconocimiento de lo que implica la categorización de un aeropuerto. Que el terminal Manuel Piar o el Santiago Mariño ostenten el título de "Internacional" no significa que sus vuelos domésticos requieran documentación internacional.

Esta categoría simplemente indica que el aeropuerto cuenta con la infraestructura, las aduanas y los servicios de migración necesarios para recibir o despachar vuelos hacia el extranjero. Cuando un pasajero toma un vuelo nacional en estos terminales, el protocolo de migración no se activa. Los únicos requisitos ineludibles son la cédula de identidad y el pase de abordar.

El Peligro de Normalizar la Irregularidad

El riesgo de que la ciudadanía permita y normalice estas prácticas irregulares es alto. Aceptar que un funcionario exija requisitos no contemplados en la ley crea un vacío de desinformación que puede dar pie a abusos de autoridad.

Si las autoridades competentes decidieran modificar los documentos requeridos para el tránsito aéreo nacional, esto requeriría comunicados oficiales a través del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y reformas legales profundas, no acciones arbitrarias en los puntos de control. Permitir esta distorsión abre la puerta para que, en un futuro, se pretendan imponer "multas", tasas paralelas o extorsiones por el no uso de un documento que no es exigible en primer lugar.

La Única Excepción a la Regla

Existe un único escenario donde el pasaporte venezolano funge como documento válido para tomar un vuelo nacional: el extravío o robo de la cédula de identidad. En este caso, el pasajero puede presentar su pasaporte (el cual debe estar vigente) como mecanismo alternativo de identificación para poder viajar dentro del país mientras tramita su nuevo documento.

Es fundamental que los pasajeros conozcan sus derechos y las normativas aeronáuticas. La eficiencia y seguridad de nuestros aeropuertos deben basarse en estándares internacionales y en el respeto a la ley, no en alcabalas burocráticas injustificadas.

"MODELO TUCACAS" PARA MODERNIZAR LAS COSTAS VENEZOLANAS

 

Históricamente, el modelo de desarrollo de las poblaciones costeras en Venezuela ha dependido de un único activo: la belleza natural. La fórmula tradicional dicta que un pueblo con buenas playas vivirá del turismo de temporada y de la pesca artesanal de subsistencia. Sin embargo, este enfoque condena a estas localidades a una economía volátil, de picos y valles, donde los ingresos desaparecen el domingo por la tarde y las infraestructuras colapsan en las temporadas altas.

Frente a este escenario, Tucacas se erige como un caso de estudio y un modelo comercial replicable. Su evolución demuestra que el atractivo natural (el Parque Nacional Morrocoy) es solo el punto de partida. El verdadero desarrollo económico requiere una triada estratégica: infraestructura vial, inversión del retail nacional y la industrialización de los recursos locales.

1. La Conectividad Vial como Arteria Comercial

Ningún ecosistema comercial sobrevive sin volumen de tránsito. A diferencia de otros pueblos costeros aislados por carreteras secundarias en mal estado, la gran ventaja estructural de Tucacas es su integración directa con la Troncal 3.

Esta red vial no solo facilita la llegada de temporadistas, sino que convierte a la localidad en un punto de interconexión logística directo con los grandes centros industriales y de consumo del centro-occidente del país (Valencia, Maracay, Barquisimeto y Caracas). Para replicar el "Modelo Tucacas" en otras costas venezolanas, la política pública de infraestructura debe entender que una autopista o carretera de primer nivel no es un gasto turístico, sino la condición sine qua non para habilitar la cadena de suministro comercial. Sin vías capaces de soportar transporte de carga pesada de forma continua y segura, las grandes marcas simplemente no pueden operar.

2. El "Efecto Ancla" del Retail Nacional

Cuando la vialidad lo permite, el comercio formal llega. En los últimos años, Tucacas ha visto la consolidación de cadenas de gran formato como Luxor, Farmatodo, Prolicor, entre otras franquicias y redes de ferreterías. La presencia de estas marcas transforma la dinámica económica local por varias razones:

• Estandarización y Confianza: El consumidor (turista o local) gasta más cuando siente certidumbre. Estas tiendas garantizan climatización, inventario constante, sistemas de pago ininterrumpidos y precios estandarizados, eliminando la fricción y la especulación típica de los mercados informales aislados.

• Atracción de Capital: Estas marcas funcionan como "tiendas ancla". Su presencia valida el mercado, atrayendo a inversionistas medianos que ahora ven viable abrir restaurantes, tiendas de conveniencia o servicios automotrices a su alrededor, sabiendo que el flujo de caja está respaldado por el tráfico que generan las grandes cadenas.

• Resiliencia contra la estacionalidad: Al ofrecer un catálogo profundo (desde medicinas hasta materiales de construcción), estas marcas mantienen un nivel de ventas y generación de empleo formal de lunes a viernes, rompiendo la dependencia exclusiva del fin de semana.

El retail moderno en zonas periféricas actúa como un faro de formalidad: no solo eleva los estándares de consumo, sino que obliga a los comerciantes locales a modernizarse para poder competir.

3. Integración Productiva: De la Pesca a la Agroindustria

El eslabón final del "Modelo Tucacas", y el área con mayor potencial de expansión, es la integración de la economía tradicional con estas nuevas redes comerciales.

Actualmente, la pesca en la mayoría de los pueblos costeros venezolanos es extractiva y de venta inmediata. Para sostener el ecosistema económico y blindarlo contra las caídas del turismo, es necesario transformar esta actividad en un sector proveedor.

Con la presencia de grandes supermercados locales (con capacidad de almacenamiento en frío) y vías de acceso rápidas hacia las ciudades, la industria pesquera local tiene el escenario ideal para dar el salto hacia el valor agregado. Esto implica:

1. Centros de Procesamiento: Inversión en pequeñas plantas de fileteado, empaque al vacío y congelación industrial.

2. Cadenas de Suministro Directas: Convertir a las cooperativas pesqueras en proveedores formales y estables para las cadenas de supermercados establecidas en la zona y en las ciudades centrales.

3. Reducción de Mermas: Al tener canales de distribución formales, el pescador no depende de vender su producto al turista de paso antes de que se dañe, asegurando ingresos predecibles.

Conclusión

El futuro económico de las costas venezolanas no puede depender exclusivamente de cuántas personas alquilan un toldo en Semana Santa. Si se busca un crecimiento macroeconómico regional sostenido, el Estado y el sector privado deben mirar hacia el modelo de Tucacas: desarrollar redes viales robustas que permitan la llegada del gran retail, utilizando la confianza de estas marcas para dinamizar el consumo, y transformando los recursos primarios locales en productos de distribución nacional. Ese es el verdadero camino hacia la modernización.