La nostalgia es un activo muy valioso en el marketing, pero en los negocios de alta regulación, la memoria histórica puede convertirse en un pesado lastre. Recientemente, el empresario venezolano Simeón García reapareció públicamente en una entrevista en Miami para soltar una primicia que sacudió el sector aeronáutico: su grupo empresarial ha iniciado desde febrero los trámites regulatorios ante el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) para revivir la mítica marca Aserca Airlines.
La propuesta suena atractiva sobre el papel. García promete el regreso de la aerolínea fundada originalmente en 1968, pero esta vez con un salto tecnológico radical: abandonar los viejos y ruidosos aviones MD-80 para adoptar una flota moderna de la familia Airbus, bajo una identidad visual unificada que fusionaría el legado de Aserca y Santa Bárbara Airlines (SBA). Sin embargo, tras el anuncio de este ambicioso proyecto, el INAC ha mantenido una cautelosa distancia y no ha emitido una respuesta positiva ni la certificación final. Los motivos de este silencio institucional van mucho más allá de la burocracia técnica.
El expediente PAWA: El colapso en República Dominicana
Para entender por qué el regreso de Aserca genera tanta suspicacia, es obligatorio mirar hacia el Caribe. Simeón García no es un desconocido para las autoridades internacionales. A través de su matriz, Grupo Cóndor, el empresario llegó a controlar un monopolio que incluía a Aserca y SBA en Venezuela, y a PAWA Dominicana en la isla quisqueyana.
El desenlace de ese ecosistema empresarial fue catastrófico:
El cese forzoso (2018): Mientras Aserca y SBA apagaban sus motores en Venezuela en 2018 sumidas en una profunda crisis financiera, el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y la Junta de Aviación Civil (JAC) ya habían suspendido y embargado los activos de PAWA Dominicana.
Acusaciones graves: Las autoridades dominicanas solicitaron formalmente en su momento el apoyo de organismos internacionales tras descubrirse un presunto desvío millonario de fondos públicos. García fue señalado formalmente por la justicia de ese país por cargos que incluyeron fraude fiscal, conspiración para el fraude, corrupción y presunto lavado de dinero. El Estado dominicano denunció que la empresa retuvo tasas e impuestos cobrados directamente a los pasajeros, fondos que ocultó y administró para su propio beneficio antes de dejar a la aerolínea en la quiebra.
Este es el arquetipo del empresario que durante décadas medró a la sombra de los recursos públicos y los esquemas cambiarios preferenciales en Venezuela (como la era CADIVI), para luego desmantelar las operaciones sin ofrecer explicaciones claras ni asumir los pasivos laborales de miles de técnicos, pilotos y tripulantes que quedaron desamparados.
¿Justicia económica o simple lavado de cara?
En su reciente entrevista, García intentó justificar el cierre de 2018 culpando exclusivamente a la crisis macroeconómica venezolana y a los controles de precios de la época (SUNDDE), asegurando que su junta directiva tuvo que liquidar activos personales para honrar compromisos internacionales.
No obstante, el analista económico y el ciudadano común se hacen la misma pregunta: ¿Por qué un empresario con un expediente judicial abierto en el Caribe y un historial de quiebras masivas quiere volver a operar en Venezuela justo ahora en 2026?
La respuesta está en el nuevo entorno de flexibilización económica. Con la progresiva normalización de las transacciones en divisas, la apertura del sector de combustibles y el regreso de los gigantes internacionales (como Copa, Wingo y las aerolíneas estadounidenses), el mercado aéreo venezolano vuelve a ser un negocio sumamente lucrativo. Venezuela siempre ha sido un país excesivamente generoso con este tipo de capitales que prometen modernización, pero que históricamente han dejado muy poco valor real en el país.
Conclusión: El INAC ante una prueba de fuego
El caso de Aserca Airlines pone al INAC ante una encrucijada institucional. Si la entidad otorga el Certificado de Operador Aéreo (AOC) a este grupo, estaría enviando un mensaje contradictorio al mercado internacional en un momento donde el país busca recuperar la Categoría 1 de la FAA y la confianza de los grandes arrendadores de aviones (lessors) globales.
El regreso de los icónicos colores de Aserca a los cielos nacionales puede despertar la nostalgia de los viajeros que recuerdan los años dorados de la aviación nacional. Pero detrás del brillo de los nuevos aviones Airbus y las promesas de empleo, el sector aeronáutico no puede darse el lujo de olvidar quiénes están en la cabina de mando. La aviación del 2026 exige transparencia, solvencia moral y estados financieros auditables; permitir el reingreso de las viejas prácticas del pasado sería el primer paso para repetir las quiebras del ayer.
