Recientemente, voces del sector aeronáutico han sugerido que el país podría recuperar su posición como centro de conexiones neurálgico para el continente. Sin embargo, cuando contrastamos esa visión con la realidad de los aeropuertos vecinos y el estado de la infraestructura nacional, el panorama es mucho más complejo.
1. El estándar regional: Lo que ya funciona
Para ser un hub, no basta con estar en el centro. Hay que competir con modelos de negocio que ya dominan el cielo:
El modelo de conectividad total: En Centroamérica existe un puerto aéreo que funciona como un reloj suizo, conectando norte y sur sin trámites migratorios. Sin una aerolínea local con esa capacidad de red, el país solo es un punto de llegada, no de tránsito.
La potencia andina: Ciudades como Bogotá han consolidado infraestructuras que mueven millones de pasajeros anuales con estándares internacionales de servicio. Hoy, la capital colombiana es el megacentro de conexión más eficiente de la región.
El imán del Caribe: República Dominicana ha profesionalizado su sector a tal punto que sus terminales son referentes en captación de inversión y turismo masivo, algo que requiere estabilidad y reglas de juego claras.
2. El factor infraestructura y capital humano
El gran reto no es la ubicación, sino lo que hay en tierra:
Servicios básicos y tecnología: Un puerto aéreo moderno requiere suministro eléctrico redundante, combustible garantizado a precios de mercado y sistemas de seguridad automatizados. El atraso acumulado de dos décadas en estos sistemas es una barrera de entrada crítica.
La fuga de talento: La aviación vive de personal altamente especializado (mecánicos certificados, controladores, gerentes de operaciones). Recuperar el capital humano que emigró es una tarea que requiere años de estabilidad laboral y salarios competitivos.
3. La trampa de la economía regulada
El mayor freno para cualquier operador internacional no es la demanda, sino la incertidumbre. Las experiencias pasadas con la repatriación de divisas y las regulaciones cambiarias estrictas pesan más que cualquier incentivo geográfico. Un mercado deprimido, con un consumidor sin poder de compra, no sostiene rutas por sí solo; necesita que el entorno sea "amigable" para el flujo de capitales.
¿Hay datos para la esperanza?
El potencial existe, pero hoy es un activo pasivo.
Es imperativo entender que la aviación y la logística no operan en una burbuja aislada del resto del país. Tras años de un deterioro económico sistémico, no se puede pretender que los servicios públicos se normalicen por arte de magia; estos requieren niveles de inversión y mantenimiento que han sido omitidos durante casi una década.
Esta precariedad se extiende al capital humano. No existe un plan de modernización creíble si la recaudación real de impuestos no alcanza para cubrir los gastos operativos mínimos ni para garantizar sueldos públicos dignos. Mientras el ingreso de quienes deben operar el país no sea una prioridad, cualquier promesa de convertirnos en un referente regional seguirá chocando con la cruda realidad de un Estado que hoy no puede costear su propia normalización.
Sin un cambio profundo en la gestión de servicios, la profesionalización técnica y, sobre todo, la seguridad jurídica para que las empresas operen bajo una lógica de libre mercado, la idea de un hub regional sigue siendo un proyecto de papel.
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